Анализ ситуации дорожно-транспортного происшествия

(по материалам уголовного дела и результатам исследования).

1. Появление препятствия в виде разрытия было объективно не­ожиданным для испытуемого, поскольку, во-первых, отсутствовали транспаранты с информацией о дорожных работах, а также - сиг­нальное освещение, положенные в подобных случаях; во-вторых, было темное время суток; в-третьих, отсутствовало городское элек­троосвещение на месте происшествия.

2. Ситуация характеризовалась информационной избыточностью, поскольку, помимо внезапности возникновения опасности и затруд­ненных условий восприятия, во время движения автомобиля на отрез­ке пути протяженностью менее 100 м встретились две помехи для движения, находившиеся по отношению друг к другу в когнитивном конфликте (разрытие, т. е. помеха ниже уровня полотна дороги, и не­известный предмет, выступавший над уровнем полотна дороги).

3. Материалы дела (в том числе заключения автотехнической и трасологической экспертиз) свидетельствуют, что: во-первых, в мо­мент наезда на неизвестный предмет автомобиль находился от раз­рытия на расстоянии примерно 33-50 м; во-вторых, как следует из протокола дополнительного осмотра места происшествия от 26 ок­тября 1998 г., разрытие могло быть видно с водительского места ав­томобиля с расстояния 14,3-25,4 м; в-третьих, фрагмент бордюрного камня (предполагаемая помеха, на которую автомобиль совершил наезд) с водительского места может быть виден с расстояния 25,0 м.

Таким образом, даже если абстрагироваться от таких факторов, влияющих на скорость, как объем и точность восприятия, экстре­мальное психическое состояние человека, психофизиологические особенности сенсорных систем, типологические свойства нервной системы, то возможность одномоментного восприятия обеих помех в данной ситуации исключается.

4. Невозможность одномоментного восприятия обеих помех, а
также дефицит времени на принятие решения и его реализацию при
появлении в поле восприятия первой помехи (разрытия) препятство­
вали возможности водителя автомобиля «Фольксваген-Пассат» прог­
нозировать дальнейшее нарастание экстремальности ситуации (по­
явления новой помехи в течение 2-3 сек по миновании первой).
Следует отметить, что процес<5 принятия решения, определения
стратегии поведения человека (как на кратковременную, так и дол­
говременную перспективу) осуществляется на принципе вероятно­
стного прогнозирования.

Вероятностное прогнозирование (предвосхищение) осуществля­ется на основе вероятностной структуры прошлого опыта и инфор­мации о наличной ситуации. В соответствии с вероятностным прог­нозированием осуществляется преднастройка - подготовка к соот­ветствующим действиям индивида. Поэтому цель, результат, спосо­бы достижения результата, критерии оценки и правила выбора ре­шения, а также скорость его реализации основываются на наиболее вероятном варианте развития событий. Маловероятные события мо­гут вызывать сбой как в структуре принятия решения, так и в его реализации (в частности, скорости и точности движений).

Поскольку появление в крайне непродолжительном временном интервале двух помех, представляющих реальную опасность для безопасности движения, к тому же находящихся по отношению друг к другу в состоянии когнитивного диссонанса, является маловероят­ным, то это объясняет фиксацию внимания гр. В. на разрытии как на единственном источнике опасности в исследуемой ситуации.

5. Анализ внутренней структуры ситуации свидетельствует о
взаимообусловленности составляющих ее стадий, наличии между ними
причинно-следственных связей. Так, объективная внезапность воз­
никновения препятствия обусловила фиксацию внимания водителя на
источнике опасности как в момент ее возникновения, так и в период
совершения действий, направленных на ее избежание (невозможность
торможения привела к вынужденному экстренному маневру вправо).

Это, в свою очередь, обусловило невозможность полного и точного восприятия водителем текущей дорожно-транспортной ситуации, а также ее оценки в условиях изменения траектории движения автомоби­ля, вызванного наличием первого разрытия. Наезд автомобиля на неиз­вестное препятствие (повлекший за собой разрушение ступицы право­го заднего колеса и потерю управления автомобилем) был обуслов­лен, с одной стороны, наличием разрытия (поскольку оно вызвало

26 3. 112

экстренные действия водителя по избежанию опасности и фиксацию его внимания на данном источнике опасности на этот период време­ни), а с другой - невозможностью полного и точного восприятия те­кущей ситуации и ее оценки, связанных с описанным фактором.

Потеря управления автомобилем была связана с наездом на не­известное препятствие. Но поскольку существует причинно-следст­венная связь между наездом автомобиля на неизвестное препятствие и наличием разрытия на проезжей части, то, в конечном итоге, су­ществует причинно-следственная связь между наличием разрытия и столкновением автомобиля с электроопорой и деревом, опосредован­ная через наезд на препятствие и потерю управления автомобилем. Таким образом, исследуемая дорожно-транспортная ситуация (от мо­мента возникновения опасности для вождения и до момента столк­новения автомобиля с электроопорой и деревом) является единым событием (во взаимосвязи и взаимообусловленности его стадий).

Кратковременность и информационная избыточность ситуации усилили ее экстремальный характер, что обусловило чрезвычайно завышенные требования к индивидуально-психологическим особен­ностям гр. В., значительно осложнив его функционирование в каче­стве оператора движущегося средства (водителя).

6. На следующем этапе исследования было проведено изучение специальной литературы по психологическим и психофизиологиче­ским проблемам безопасности дорожного движения, что позволило выявить следующие важные особенности деятельности водителя:

- детали или предметы, находящиеся на краю поля зрения, вид­
ны не отчетливо и для их распознания требуется большее время. Как
известно из материалов уголовного дела, к моменту наезда автомо­
биля на неизвестный предмет гр. В. еще был фиксирован на разры­
тии, поэтому есть основания предполагать, что неизвестный пред­
мет мог находиться в периферическом поле зрения;

- если в периферическом поле зрения появляется какой-то
предмет, а взгляд водителя направлен прямо, то потребуется 0,1 сек
только для того, чтобы раздражитель оказал влияние на сетчатку и
водитель мог бы обнаружить наличие какого-то предмета (в данном
случае речь не идет о собственно восприятии и опознании предмета);

- в ситуации, аналогичной исследуемой, при появлении предме­
та в периферическом поле зрения взгляд водителя должен быть пе­
реведен вправо, что требует примерно 0,15-0,33 сек, и зафиксиро­
ван, что занимает примерно 0,1-0,3 сек. Кроме того, наиболее ве­
роятен поворот головы вправо и принятие нужной позы, что составля-

ет еще примерно 0,05 сек (т. е. подготовительный этап для восприятия в имевших место условиях должен был занять не менее 0,4-0,78 сек);

- наибольшие временные затраты приходятся на центральный этап процесса переработки информации, включающий опознание объекта, оценку ситуации и принятие решения. Этот этап, как пра­вило, занимает 0,9 сек и более (в зависимости от ситуации). Таким образом, с учетом центрального этапа переработки информации, водитель должен был затратить 1,3-1,68 сек (и более) только на обна­ружение, восприятие, опознание и принятие решения. При этом сле­дует учесть фактор внезапности, который отмечался в исследуемой дорожно-транспортной ситуации. В данном случае применим коэф­фициент неожиданности, равный 1,2. Тогда время на обнаружение, восприятие и принятие решения возрастет до 1,56-2,02 сек (и более);

- говоря о принципиальной возможности восприятия информа­ции в затрудненных условиях деятельности, необходимо подчерк­нуть, что в тех случаях, когда предмет незначительно возвышается над полотном дороги, когда он неподвижен и имеет сравнительно низкий контраст относительно яркости полотна, вероятность его восприятия крайне невелика. И она уменьшается в тех случаях, ко­гда субъект действует в условиях информационной перегрузки, де­фицита времени и т. п.

Таким образом, в ситуации, диалогичной исследуемой, если во­дитель автотранспорта и мог обнаружить, воспринять, идентифициро­вать объект и принять решение, то это заняло бы у него 1,56-2,02 сек (и более). Следует особо подчеркнуть, что речь идет об усреднен­ных данных (без учета типологических особенностей водителя, его психического состояния, стажа работы водителем и т. п.). Поэтому они могут быть применены к гр. В. лишь как отправная точка отсче­та, поскольку испытуемый обнаруживает значительные отклонения от диапазона средних значений таких параметров, как скорость про­текания психических процессов, переключение внимания, восприя­тие информации на фоне гомогенных помех, сила процессов возбу­ждения и торможения, подвижность и уравновешенность нервных процессов. Кроме того, в исследуемый период он находился в состоянии психической напряженности (стресса).

Результаты проведенного исследования позволяют прийти к следующему заключению. По своему внутреннему содержанию, ди­намике и продолжительности исследуемая дорожно-транспортная ситуация являлась единым событием (от момента возникновения опасности в виде разрытия проезжей части дороги и до наезда авто-

26*

мобиля на опору контактной сети и дерево), поскольку все ее стадии были взаимообусловлены и находились в причинно-следственной связи. В имевших место условиях (темное время суток, отсутствие искусственного освещения, отсутствие сигналов опасности, внезап­ность возникновения препятствия, скоротечность события, наличие на незначительном временном отрезке двух помех, находящихся в состоянии когнитивного конфликта, а также сами параметры этих по­мех) вероятность восприятия испытуемым второй помехи (неустанов­ленного следствием предмета высотой примерно 20 см) крайне мала.

Если учесть такие индивидуально-психологические особенно­сти гр. В., как инертность переключения внимания, невысокая ско­рость протекания психических процессов, тормозимый тип нервной системы, стремительная истощаемость процессов возбуждения в экстремальных ситуациях, невысокие показатели восприятия визу­альной информации на фоне гомогенных помех, а также состояние психической напряженности (стресса), в котором он находился в исследуемый период, то вероятность обнаружения испытуемым предмета (ставшего вторым препятствием для движения и наезд на который повлек за собой потерю управления автомобилем) пре­дельно мала. А потому можно говорить о том, что гр. В. не мог об­наружить данный предмет и, следовательно, предпринять какие-либо действия по избежанию наезда на препятствие.

ВЫВОДЫ

1. Исследуемая дорожно-транспортная ситуация (от момента
обнаружения разрытия до момента наезда на опору контактной се­
ти) является единым целым, поскольку стадии, составляющие ее,
взаимообусловлены и находятся в причинно-следственной связи.

2. Обнаружить не установленное следствием препятствие и пред­
принять какие-либо меры по избежанию наезда на него гр. В. не мог.