Анализ кодовой автоблокировки

Знание достоинств и недостатков любого технического устройства необходимо, во-первых, для грамотного выбора области применения этого устройства, во-вторых, для организации эффективного технического обслуживания устройства, в-третьих, для определения путей устранения этих недостатков и разработки новых устройств, лишенных этих недостатков.

Недостатки эксплуатируемых устройств, выявленные в настоящее время, могут быть обусловлены низким уровнем развития науки и техники в период создания этих устройств и отсутствием опыта их разработки и эксплуатации. Недостатки могут быть вызваны также несоответствием или неполным соответствием функциональных возможностей или характеристик устройства новым требованиям, возникшим после разработки и внедрения устройства. Так, кодовая автоблокировка вполне удовлетворяла требованиям перевозочного процесса на момент разработки и дальнюю перспективу, а в техническом отношении была достаточно совершенной для того времени. Современное состояние науки и техники и современные требования к системам АБ выявили ряд недостатков КАБ как в отношении отдельных технических решений, так и в отношении принципов построения системы в целом. Перечисленные далее недостатки КАБ не исключают возможности эксплуатации уже внедренных систем в современных условиях и в перспективе, но позволяют учесть их при разработке новых, более перспективных систем. Для удобства анализа все недостатки КАБ разбиты на четыре группы.

1. Недостатки по функциональным возможностям.

· Ограниченный объем информации об условиях движения.

Принятый в КАБ контроль состояния двух впередилежащих блок-участков недостаточен для высокоскоростного движения из-за резко увеличившейся длины тормозного пути поездов. Отсутствует также информация о длине БУ (больше или меньше длины тормозного пути поезда), что становится особенно существенным в современных условиях при сравнительно коротких БУ и высоких скоростях и весах поездов. Нет информации об ограничениях скорости по состоянию верхнего строения пути и искусственных сооружений.

· Невозможность применения на участках с низким сопротивлением изоляции рельсовой линии.

В качестве нормативной величины минимального удельного сопротивления изоляции рельсовой линии (РЛ) принята величина 1 Ом·км. Однако большие объемы перевозок железной руды, минеральных удобрений и солей и возросшая в 60-80-х годах интенсивность и скорость движения поездов привели к значительному загрязнению балласта. При этом сопротивление шпал из-за концентрации в них электролита снизилось в еще большей степени, чем сопротивление самого балласта. Для поддержания нормативного значения удельного сопротивления изоляции РЛ требуются большие расходы на очистку балласта и замену шпал. В настоящее время 8% путей имеют пониженное сопротивление балласта. Существуют участки, где это сопротивление составляет десятые и сотые доли Ом×км. Технически рельсовые цепи КАБ при уменьшении их длины могут работать и при пониженном сопротивлении балласта. Но при этом придется оборудовать большое число разрезных установок, что является экономически нецелесообразным.

· Длительная и сложная процедура перехода на двухстороннее движение на двухпутных участках.

В современной КАБ предусмотрена возможность временной организации двухстороннего движения по одному из путей двухпутного перегона. Однако, во-первых, для этого требуются большие подготовительные работы, во-вторых, такая мера рассматривается как особая (при закрытии другого пути) и временная из-за недостаточной надежности схемы смены направления, отсутствия автоматического управления переездом при движении поезда по неправильному пути и из-за необходимости отключения в отдельных случаях устройств диспетчерского контроля и схемы двойного снижения напряжения на лампах светофоров. Современные потребности перевозочного процесса приводят к необходимости организации двухстороннего движения поездов по каждому пути двухпутного перегона без проведения предварительной настройки АБ.

· Низкое быстродействие.

Если говорить об управлении светофорами в современных системах КАБ, то их быстродействие является вполне удовлетворительным. Но если учесть, что для передачи информации между светофорами и для передачи информации на локомотив используется общий сигнал, то станет ясно, что применяемый числовой код является бесперспективным. Связано это с тем, что увеличение числа передаваемых сообщений приведет к недопустимому удлинению кодовой посылки и увеличению времени ее расшифровки.

2. Недостатки КАБ по показателям надежности.

· Недостаточная надежность системы, что объясняется следующими факторами:

а) наличие элементов с низкой надежностью (изолирующие стыки, электролитические конденсаторы большой емкости и др.);

б) работа большого числа контактных электромагнитных реле в динамическом режиме при коммутации цепей с индуктивной нагрузкой (импульсное путевое реле, все реле дешифратора) и большой коммутируемой мощностью (трансмиттерное реле). Указанные реле совершают порядка 4 млн. переключений в месяц;

в) работа устройств в тяжелых условиях (вибрация, пыль, влажность, температура).

· Планово-профилактический метод технического обслуживания.

Такой метод обслуживания принят в связи с недостаточной надежностью устройств АБ и их большим влиянием на безопасность и бесперебойность движения поездов. Профилактическое обслуживание с целью предупреждения отказов проводится в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию устройств СЦБ с периодичностью и в сроки, установленные графиком технологического процесса обслуживания. При этом проводится наружный осмотр и чистка приборов на местах установки, осмотр элементов и измерение параметров рельсовых цепей и дешифратора, проверка алгоритма работы схемы, а также ряд других проверок и измерений. Большая часть времени расходуется на проверку рельсовых цепей и дешифратора, которые работают в тяжелых условиях. Кроме того, много времени и средств расходуется на периодическую замену приборов с последующей их проверкой, ремонтом и регулировкой в ремонтно-технологических участках. Все эти мероприятия оправданы с точки зрения обеспечения бесперебойности работы КАБ и безопасности движения поездов, но указывают на необходимость дальнейшего совершенствования систем АБ в плане повышения надежности.

· Большая длительность восстановления устройств после отказов.

Процесс восстановления устройств АБ после отказа состоит из следующих этапов:

а) Получение информации об отказе. Информацию о части отказов электромеханик получает с помощью системы дистанционного контроля исправности некоторых устройств АБ. В большинстве же случаев информация о неправильной работе АБ поступает от машинистов поездов. Очевидно, что такая информация является запоздалой и не позволяет судить о причине или характере отказа.

б) Перемещение электромеханика к месту повреждения. Как уже отмечалось, этот этап занимает много времени из-за большой удаленности объектов.

в) Поиск причины отказа. В кодовой АБ относительно большое число элементов работает в динамическом режиме, что существенно затрудняет локализацию отказа. Эта задача усложняется такими факторами, как наличие схемной защиты от короткого замыкания изолирующих стыков, зависимость результата расшифровки кодового сигнала от его временных характеристик, характеристик реле-счетчиков дешифратора и фактической емкости электролитических конденсаторов. Отрицательным фактором является также большая разобщенность в пространстве (до 2,6 км) передатчика и приемника кодовых сигналов, необходимость проведения работ на открытом воздухе при любой погоде и в зоне повышенной опасности в условиях движения поездов.

г) Устранение отказа. Опыт эксплуатации устройств АБ показывает, что на устранение отказа затрачивается меньше времени, чем на перемещение к объекту и на локализацию неисправности. Однако это справедливо лишь в том случае, если не требуется замена какого-либо прибора, т. к. электромеханик не в состоянии заблаговременно доставить к объекту полный комплект запасных приборов.

3. Недостатки с точки зрения безопасности движения поездов.

· Не предусмотрен контроль потери шунта.

При сильно загрязненных рельсах или при остановке короткой подвижной единицы (одиночный локомотив, дрезина, группа оторвавшихся от поезда вагонов) на песке после применения торможения с подпесочиванием возможна потеря шунта, что приводит к ложной свободности БУ. Вероятность этого мала, но такие ситуации были зафиксированы неоднократно и, в ряде случаев, имели тяжелые последствия.

· Высокая вероятность аварии при проезде светофора с запрещающим показанием.

Актуальность этой проблемы на современном этапе возросла в связи с тем, что на основных направлениях светофоры АБ расставлены исходя из 6-ти минутного межпоездного интервала, что привело к существенному уменьшению длин блок-участков. Одновременно с этим внедрение мощных локомотивов привело к увеличению длин поездов. В результате поезд занимает практически весь блок-участок и даже срабатывание автостопа при проезде следующим поездом запрещающего светофора не предотвратит тяжелых последствий.

· В некоторых случаях применяются реле не первого класса надежности без контроля их исправности.

Например, в схеме выбора кодовых комбинаций при движении поезда по неправильному пути используются контакты поляризованного якоря реле ИП. При его неисправности может быть сформирован более разрешающий кодовый сигнал АЛС, который в данном случае является единственным средством регулирования.

4. Недостатки по экономическим показателям.

· Большие затраты на обслуживание.

Принятый в настоящее время планово-профилактический метод обслуживания устройств СЖАТ требует по сравнению с ремонтно-восстановительным методом больших затрат труда. Сложности поиска и устранения отказов в системе КАБ также приводят к увеличению расходов на техническое обслуживание.

· Большой расход драгоценных металлов и дорогих электротехнических материалов.

Для изготовления контактов одного реле требуется до 6,6 грамм серебра. Из электротехнических материалов много потребляется высококачественной электротехнической стали.