Распределение субъектов различных видов общественного транспорта по Ростовской области

Предприятия общественного транспорта по видам собственности	Все виды транс-порта	Автомобиль-ный	Железно дорож-ный	Вод-ный	Возду-шный	Год
Количество субъектов осуществляющих деятельность на общественном транспорте, единиц.
В том числе:
Государственные предприятия				-
				-
				-
				-	-
				-	-
Муниципальные предприятия			-	-	-
			-	-	-
			-	-	-
			-	-	-
			-	-	-
Предприятия смешанных форм собственности			-
			-
			-
			-
			-
Частные предприятия			-		-
			-
			-
			-
			-		-

Из табл. 1 видно, что количество предприятий общественного транспорта за анализируемый период времени сократилось в 2,1 раза, в том числе государственные предприятия - на 82%, муниципальные предприятия - 2,5 раза, смешанные предприятия -в 3,5 раза, частные предприятия в - 3 раза. Это объясняется не только сокращением численности подвижного состава, но и укрупнением транспортных предприятий, в первую очередь смешанной и частной форм собственности. Таким образом, в настоящее время на территории области действует 38% государственных, 4% муниципальных, 41% смешанных форм собственности и 17% частных предприятий общественного транспорта.

Проведенный анализ исходных условий функционирования регионального общественного транспорта позволяет сформулировать проблему исследования следующим образом: «Разработка теоретических и практических основ синтеза региональной макрологистической системы общественного транспорта (РМЛСОТ) в условиях рынка, позволяющей оперативно планировать, реализовывать и корректировать пассажирские перевозки на основе системного регулирования эффективной деятельности общественного транспорта в регионе».

Необходимость синтеза РМЛСОТ подтверждается анализом современных литературных источников, посвященных экономическим методам управления общественным транспортом в условиях перехода к рынку [2,3,4,5,6]. Актуальность этой проблемы обусловлена следующими обстоятельствами:

1. Система управления автомобильным, воздушным и водным общественным транспортом после их демонополизации стала более сложной и затратной, с избыточностью и дублированием функций на всех уровнях управления.

2. Эффективность управления общественным транспортом в регионе во многом зависит от качества контроля за деятельностью транспортных предприятий. Большая сложность и высокая затратность его осуществления из федерального центра требует разработки региональной политики управления общественным автомобильным и другими видами транспорта.

3. Демонополизация общественного транспорта в настоящее время реализована на федеральном уровне. На уровне регионов и городов могут оставаться монополии на отдельные виды пассажирских перевозок. Попытки создать конкурентный рынок пассажирских услуг в регионе искусственным образом (путем дезинтеграции транспортных систем) успеха не принесли.

4. Приватизированные предприятия общественного транспорта, как правило, не меняют своего экономического поведения в вопросах тарифной, маркетинговой политики, не стремятся инвестировать прибыль в повышение качества пассажирских услуг.

Исключительно важную роль при формировании РМЛСОТ играют задачи обеспечения эффективного функционирования общественного транспорта в регионе. Задачи, которые решаются по координации управления общественным транспортом многообразны и разнородны. В связи с этим выполнена классификация этих задач, которая представлена на рис. 13.2.

Новые условия переходного периода требуют научного обобщения отечественных теоретических и практических разработок, а также использования зарубежного опыта применительно к проблеме формирования макрологистических систем, принимая во внимание, что логистический подход к функционированию общественного транспорта в концептуальном понимании не мог быть востребованным до начала разгосударствления общественного транспорта. Логистический подход требует новой методологии, методов и моделей описания системы общественного транспорта и принятия управленческих решений при синтезе макрологистической системы применительно к специфике формирования регионального пассажирского рынка. Сегодня в отечественной экономической науке явно ощущается недостаток теоретических и методических разработок по рассматриваемой проблеме, что определяет одну из задач проводимого исследования.

Оперативность управления региональным общественным транспортом зависит от состояния и функционирования его макрологистической системы с учетом возможности информационного управления и выбора решения из альтернативного исходного множества вариантов. Такая процедура возможна только при моделировании деятельности общественного транспорта в регионе, с использованием экономико–математических методов.

Для управления региональной логистической системой общественного транспорта требуется не только оперативность. Выработка любого оперативного или прогнозного решения в управлении общественным транспортом непосредственно определяет успешность деятельности управления макрологистической системой. Поэтому для обеспечения желаемого качества управленческого решения требуется информационное обеспечение, которое должно адекватно отражать состояние системы. В сущности, требуется мониторинг рынка пассажирских услуг, который, с одной стороны будет удовлетворять требованиям оперативности (минимизации логистических издержек), а с другой стороны - требованиям достаточной полноты и достоверности (качеству пассажирского сервиса). Ясно, что эти требования противоречивы и выбор кроется в определенном компромиссе. Отсюда следует формирование такого информационного канала макрологистической системы, который бы позволял получать достаточную информацию с высоким быстродействием, что можно обеспечить только на основе компьютерного анализа с оптимальным набором исходных данных. Последнего же можно достигнуть пока только с применением математического планирования эксперимента.

Решить поставленные задачи возможно путем комплексного применения аналитических и вероятностных (теории игр) методов моделирования с использованием математического планирования экспериментов. В настоящее же время математические методы и модели не получили достаточной адаптации в макрологистических задачах общественного транспорта.

Рыночные отношения внесли в эти задачи такие существенные структурные изменения, что о стандартно-типовых решениях вообще не приходится говорить. Они внесли в систему общественного транспорта не просто больше альтернатив, а вообще превратили макрологистические задачи в альтернативную процедуру. Рынок внес в информационные потоки макрологистической системы структурную нестабильность, потребовал выработать постоянную готовность звеньев логистической системы к восприятию логистических задач, для решения которых могут потребоваться структурные изменения.

И, наконец, рынок задействовал в макрологистической системе общественного транспорта фактор постоянного и последовательного воздействия на систему управления основными (материальными, сервисными) и сопутствующими (информационными, финансовыми) потоками в реальном масштабе времени. Это вынуждает макрологистическую систему и все её звенья функционировать в условиях интенсивной неопределённости.

Таким образом, потребовалась разработка специальных методов моделирования синтеза и управления РМЛСОТ, основанных на сочетании аналитического (формализованного) и вероятностного (адаптивного) подходов.

Реализовать такого рода методологию возможно лишь при достаточно высокой информированности относительно рыночной ситуации. Рынок пассажирских услуг в регионе весьма неустойчив. Решать макрологистические задачи в таких условиях становится чрезвычайно трудно. Стабилизировать такую исходную информацию означает лишиться какой-либо научной основы решения макрологистических задач, а также существенно снизить успешность функционирования региональной логистической системы общественного транспорта. Следовательно, необходимо постоянно обладать информацией о состоянии и функционировании макрологистической системы и её звеньев.

На рис.13.3 представлена предлагаемая модель синтеза региональной макрологистической системы общественного транспорта.

Координатор макрологистической системы общественного транспорта формируется на уровне регионального органа государственного управления (Логистического центра общественного транспорта при региональной администрации). Им осуществляется сбор информации о потребности населения в услугах регионального общественного транспорта, её обобщение и формирование информационного задания субъектам управления макрологистической системы отдельных видов общественного транспорта.

В зависимости от вида общественного транспорта может быть различие в синтезе субъекта управления макрологистической системы. Так для общественного авто-, авиа- и водного транспорта в региональном аспекте могут создаваться соответствующие ассоциации, включающие в себя функционирование подвижного состава различной формы собственности. Особенность синтеза данных ассоциаций в большей степени состоит в информационном координировании объектов макрологистической системы общественного транспорта. Специфика функционирования железнодорожного транспорта в настоящее время предполагает государственную форму собственности подвижного состава и отраслевое подчинение в рамках Министерства путей сообщения Российской Федерации соответствующему структурному подразделению - Управлению железной дороги. Это предполагает не только информационное, но и полное финансовое управление объектом макрологистической системы железнодорожного транспорта со стороны субъекта управления региональной логистической системы, т.к. финансовые потоки от реализации транспортных услуг пассажирам поступают туда напрямую.

Конкретизированное задание по формированию пассажирских услуг детализируется в субъектах управления логистической системы и доводится (информационный поток) до нижних звеньев макрологистической системы общественного транспорта. В зависимости от отраслевой принадлежности общественного транспорта это могут быть автотранспортные предприятия, локомотивные депо, авиационные и судоходные компании.

На вход объекта управления макрологистической системы поступают финансовые ресурсы от реализации пассажирских услуг, а также дополнительные средства от субъекта управления макрологистической системы для поддержания социально значимых, но нерентабельных пассажирских перевозок. Эти средства самостоятельно распределяются объектом управления на приобретение материальных ресурсов, обслуживание подвижного состава и реализацию пассажирских услуг, однако информация об этом должна поступать в субъект управления данного вида общественного транспорта.

Преобразуя материальный поток, поступающий с рынка материальных ресурсов, объект управления на выходе создает сервисный поток, который затем потребляется рынком пассажирских услуг.

Информация о качестве транспортного обслуживания пассажиров отдельными предприятиями, видами транспорта или в целом системы общественного транспорта поступает в соответствующие звенья региональной макрологистической системы.

Отличительной особенностью логистического подхода к формированию региональных систем общественного транспорта является не традиционное обобщение региональным субъектом управления полученной информации о состоянии рынка пассажирских услуг, но и управление этим рынком с целью решения макрологистических задач общественного транспорта, указанных нами выше.

Синтез региональной логистической системы общественного транспорта должен осуществляться с соблюдением следующих требований:

1. Оптимальность государственного регулирования макрологистической системы общественного транспорта в регионе.

Государственное регулирование должно быть направлено на обеспечение наилучшего взаимодействия всех видов общественного транспорта любой формы собственности. При этом условия функционирования транспортных предприятий на рынке пассажирских услуг должны быть равно-выгодными для любого собственника.

2. Возможность реализации регулирующих функций общественным транспортом на региональном уровне.

Региональный рынок пассажирских услуг формируют транспортные предприятия, дислоцирующиеся не только на территории данного, но и других регионов, обеспечивающие транзитные пассажирские перевозки. Это требует скоординированной работы региональной логистической системы общественного транспорта с федеральными органами управления (Министерством транспорта РФ, МПС РФ). Следовательно система регулирования общественного транспорта должна быть многоуровневой, распределенной между федеральными и региональными органами власти. При этом необходимость наиболее полного учета специфических особенностей различных регионов при функционировании общественного транспорта (экономических, географических, социальных, экологических и других) требует переноса большинства регулирующих функций с федерального на региональный уровень. Роль федерального центра будет заключаться в координации и регулировании межрегиональных пассажирских перевозок и разработке нормативно – правовой базы функционирования общественного транспорта;

3. Многомерность государственного регулирования региональной логистической системы общественного транспорта.

Государственное регулирование общественным транспортом в регионе не должно ограничиваться лишь экономическими отношениями. По своей сути оно должно носить системный характер и распространяться на следующие сферы: нормативо-правовую, налоговую, лицензионную, финансовую и тарифную.

Первая сфера государственного регулирования общественного транспорта на региональном уровне определяет правовой статус отрасли и границы нормативно-правового пространства, в которых осуществляют свою деятельность предприятия общественного транспорта в регионе. С помощью налоговых, лицензионных и финансовых мер контролируется эффективность функционирования общественного транспорта и качество обслуживания пассажиров транспортными услугами в регионе. Последняя, пятая сфера является по существу основной, целевой функцией государственного регулирования, определяющей уровень удовлетворения потребности различных социальных групп населения в пассажирских услугах, степень их социальной защищенности, устанавливает рациональные пропорции в обменном процессе макрологистической системы общественного транспорта: «производитель пассажирских услуг - пассажир - окружающая среда».

13.3. информация – основа логистического управления городским пассажирским транспортом

Система управления городскими пассажирскими перевозками должна адекватно реагировать на многообразные ситуации, возникающие при транспорт­ном обслуживании жителей города. Это означает необходимость использова­ния информационных технологий управления.

Информационная технология управления подразумевает наличие инфор­мационной модели - развитой базы данных с управляющим модулем, обеспечи­вающим получение из базы полных и достоверных сведений о возможных ре­зультатах тех или иных воздействий на систему. Информационная технология управления не может быть реализована без компьютерной техники, которая яв­ляется основным элементом ее материальной базы.

Формируется единое информационное поле, позволяющее получить все необходимые данные для принятия эффективных решений. Информационная модель должна быть открытой для развития и достаточно гибкой для настройки к разнообразным конкретным задачам. Управляющий модуль строится с исполь­зованием различных математических моделей и представляет пакет программ.

Применительно к совершенствованию работы городского пассажирского транспорта информационная модель, должна обеспечивать качественное реше­ние различных задач транспортного обслуживания жителей города, В их числе можно выделить следующие,

Информационная модель транспортных потребностей жителей города является основой построения маршрутной сети и определения режимов работы транспортных средств. Реальные транспортные потребности подвержены слу­чайным колебаниям, которые должны учитываться в обобщенном виде и нивелироваться информационной моделью, Информационная модель должна дифференцировать потребности пассажиров в зависимости от времени суток, дня не­дели, сезона года. Только в этом случае система управления городским транспортом будет действительно ориентироваться на потребности пассажиров.

Характеристики работы транспорта (наполнение, интервалы движения, скорость сообщения) и пассажирообмен остановочных пунктов меняются слу­чайным образом в зависимости от воздействия различных возмущающих факто­ров. Информационная модель должна давать возможность оценить использова­ние пассажирского транспорта с помощью выбранных показателей как в реаль­ном режиме, так и при прогнозировании последствий различных управленческих решений. К этой задаче близка задача прогнозирования изменения характери­стик работы городского транспорта при изменении транспортных потребностей населения.

Наглядно оценить изменение пассажиропотоков и показателей использования транспортных средств можно на схеме транспортных магистралей города, включающей в себя как действующую, так и различные варианты проектируе­мой маршрутной сети пассажирского транспорта. Использование такой схемы может оказаться необходимым не только для построения названных элементов информационной модели, но и для поиска кратчайшего маршрута или маршру­та, наиболее приемлемого по соотношению "время проезда - стоимость проез­да".

Использование в качестве компонента информационной модели компью­терной схемы транспортных магистралей города обеспечивает совместимость и стыковку информационной модели со спутниковыми системами автоматизиро­ванного контроля и управления транспортными средствами. На основании получаемой при этом информации становится возможным при решении прочих задач производить также оперативную коррекцию маршрутов и графиков движения транспортных средств. При диспетчерском регулировании может использоваться оперативная информация о наполнении транспортных средств, накоплении пас­сажиров в основных пассажирообразующих пунктах.

Информационные технологии управления являются основным компонен­том логистических систем. Логистическая информационная система пассажир­ских перевозок обеспечивает оптимальные с точки зрения затрат логистические связи для удовлетворения транспортных потребностей жителей , для их достав­ки из одного района города в другой. Оптимальный уровень затрат должен дос­тигаться при заранее определенном или согласованном уровне качества транс­портного обслуживания» удовлетворяющем как перевозчика, так и пассажира. Постановка в качестве целевой функции требования минимизации затрат гаран­тирует приемлемый для пассажира тариф за поездку [4] и достаточный для перевозчика размер прибыли.

Пассажирская логистика обеспечивает поиск компромисса между интере­сами населения и интересами транспортных предприятий [7]. Противоречие этих интересов носит принципиальный и неустранимый характер и лежит в Основе рыночных отношений на пассажирском транспорте. Рыночные отношения не­возможны без продавца транспортных услуг (транспортного предприятия) и по­купателя (пассажира). Представителем интересов покупателя могут выступать транспортные структуры муниципальных органов власти, но эти структуры только представляют интересы пассажиров, то есть являются в лучшем случае лишь посредниками во взаимоотношениях пассажиров и перевозчиков, но никак не потребителем услуг пассажирского транспорта и, следовательно, не могут быть субъектом рыночных отношений.

Регулирование спроса и предложения на рынке транспортных услуг под­вергается сильному воздействию муниципальных, территориальных и федераль­ных органов власти. Примером может служить предоставление льгот по оплате проезда по социальному и профессиональному признаку. Однако это воздейст­вие органов власти не меняет основы взаимоотношений пассажиров и транс портных предприятий, которая состоит в том, что одна сторона является покупателем, а вторая - продавцом транспортных услуг.

Интересы сторон различны и могут быть выражены различными крите­риями. Одним из возможных вариантов таких критериев могли бы быть: а) часо­вые затраты транспортного предприятия на организацию движения транспортных средств; б) суммарные часовые затраты пассажиров на ожидание транспор­та и проезд к месту назначения, которые рассчитываются на основе затрат вре­мени на ожидание и проезд и стоимости одного пассажирочаса. Стоимость одного пассажирочаса будет различна для различных категорий граждан.

Количество транспортных средств на линии

Рис. 13.9. Компромисс интересов пассажиров и транспортного предприятия.

На величину этих критериев оказывает влияние множество факторов, сре­ди которых можно выделить количество транспортных средств, работающих на маршруте. При увеличении количества машин на линии растут затраты транс­портной организации и уменьшаются затраты пассажиров на поездку (из-за со­кращения времени ожидания на остановке). При уменьшении количества транс­портных средств происходит обратный процесс: затраты перевозчика уменьша­ются. а потери пассажиров из-за увеличения времени ожидания растут. Точка компромисса определяется координатой перегиба классической седлообразной кривой, полученной путем сложения меняющихся в зависимости от количества транспортных средств обеих величин, выбранных у качестве критериев (рис. 13.9).

Такая методика поиска компромисса возможна при использовании самых простых моделей транспортного процесса {1, 6}, например, для изолированных маршрутов. Величины критериев зависят не только от количества работающих транспортных средств, но и от других факторов. Да и сами критерии могут быть выбраны другими. Но при всех упрощениях такой метод поиска оптимального параметра логистической информационной системы позволяет провести согласование интересов обоих участников транспортного процесса.

Важным следствием использования рассмотренного в данном примере логистического информационного подхода является возможность сегментации рынка транспортных услуг по покупательной способности пассажиров на основе стоимости пассажирочаса различных категорий пассажиров.

Логистическая система характеризуется устойчивыми технологическими связями. Из этого следует, что эффективность логистических информационных систем пассажирских перевозок будет неодинакова для различных ситуаций транспортного обслуживания жителей города. В этой связи становится актуаль­ной четкая и однозначная' классификация .городских пассажирских перевозок, которая определит наиболее перспективные области развития логистических систем.

Общепринятой является классификация корреспонденции пассажиров по признаку "цель поездки". Известные варианты сводятся обычно к следующему перечню: трудовые (в том числе и на учебу), деловые (служебные поездки в те­чение рабочего дня), культурно-бытовые (или социально-бытовые).

Для повышения обоснованности решений по организации перевозок пас­сажиров наряду с приведенной классификацией можно использовать и другие. Все передвижения жителей города можно разделить на две большие группы добровольные и вынужденные. Добровольная подвижность характеризуется поездками, совершаемыми в свободное время, вынужденная - поездками, совер­шаемыми при выполнении социальных функций (например, поездки на работу).

Для определения рациональных сфер развития логистических систем пас­сажирских перевозок имеет смысл рассмотреть простраиственно-временную характеристику корреспонденции.

Классификация передвижений по времени выполнения является двухуров­невой с использованием двух независимых признаков: периодичность поездки и фиксированность поездки по времени суток.

Для обеспечения фиксированных передвижений транспорт должен под­страиваться под заданное время (или заданный интервал) поездки. В этом случае необходима концентрация подвижного состава по времени суток.

Если же пассажиры имеют свободу выбора времени поездки, то они под­страиваются под расписание движения транспортных средств. В случае свобод­ных передвижений расписание движения транспорта играет организующую роль в формирований пассажиропотоков и их распределении по времени суток. Если пассажирский транспорт соблюдает график движения, то проявляется потокоформирующая функция расписания, то есть пассажиропотоки концентрируются по времени суток в моменты прохождения транспортных средств через остано­вочные пункты.

Важной с транспортной точки зрения является также информация о на­правлениях передвижений пассажиров, что предопределяется размещением на­чальных и конечных пунктов пассажиропотоков на территории города.

Пространственная характеристика передвижений предопределяет топографию маршрутной сети городского транспорта.

По этому, классификационному признаку выделяются две группы пере­движений: 1) концентрированные по направлениям; 2) равномерно распределен­ные по территории города.

С точки зрения построения рациональной маршрутной сети важна не столько цель поездки, сколько то, какова концентрация пассажиропотоков по направлению.

Если имеются такие концентрированные пассажиропотоки, то они требуют Организации специальных маршрутных линий с минимальным количеством промежуточных остановок. Если концентрированных по направлениям пассажи­ропотоков нет, то передвижения пассажиров осуществляются на маршрутной сети, равномерно покрывающей территорию города. Если же имеются и те, и другие пассажиропотоки, то маршрутная система должна интегрировать в себе оба вида маршрутных линий.

Таблица 13.2