Обеспечение безопасности судна и сохранности грузов в рейсе

-В рейсе необходимо вести регулярный контроль остойчивости по периоду бортовой качки судна. Резкое увеличение периода качки свидетельствует о значительном снижении остойчивости судна.

-В рейсе необходимо вести регулярный прием сводок и прогнозов погоды и волнения моря с тем, чтобы не допустить попадание судна в зону с волнением, превышающим принятое к учету при расчете крепления грузов.

- При невозможности уклониться от такого волнения необходимо принять все меры к герметизации корпуса судна и, при необходимости, произвести проверку крепления грузов с соблюдением мер безопасности. Спуск в грузовое помещение должен быть разрешен только после проверки отсутствия в грузовом помещении токсичных и вредных факторов, представляющих опасность для жизни и здоровья.

- При проверке состояния грузов необходимо обращать внимание на:

а) смещение грузов;

б) ослабление систем крепления;

в) расшатывание конструкций тары и их деформацию;

г) возможность динамических контактов грузовых мест друг с другом и с конструкциями корпуса;

д) перераспределение нагрузок, возникающих в результате выключения из работы деталей крепления, прокладок и оказывающих неблагоприятное действие на прочность конструкций судна, груза и его крепление;

е) повреждение груза;

ж) отпотевание груза и конструкций судна;

з) другие условия и обстоятельства, могущие оказать неблагоприятное действие на состояние груза и его качество.

- При обнаружении недостатков следует принять меры по их устранению и при необходимости произвести дополнительное крепление грузов (обтяжку найтовов, подбивку и фиксацию клиньев гвоздями, установку дополнительных прокладок и т.д.). Результаты проверки состояния грузов должны быть зафиксированы в судовом журнале.

- Меры по предотвращению потери плавучести, остойчивости судна и смещения грузов:

а) в штормовых условиях должны быть закрыты все входы и другие отверстия, через которые вода может проникнуть внутрь корпуса или надстройки, рубки и т.д.;

б) бортовые иллюминаторы нужно содержать в исправном состоянии, в штормовых условиях они должны быть надежно закрыты;

в) шпигаты должны быть очищены и находиться в рабочем состоянии;

г) число частично заполненных цистерн на судне должно быть минимальным;

д) не начинать балластировку, особенно в штормовых условиях плавания, не произведя расчетов остойчивости и влияния на нее принимаемого балласта;

е) танки, кроме расходных, в которых имеются свободные поверхности, по возможности, следует запрессовать до начала балластировки;

ж) принимать балласт одновременно только в один танк или в одну пару танков, если прием в один вызовет заметный крен;

з) начинать балластировку нужно с заполнения танка, свободная поверхность в котором даст наименьшую поправку к метацентрической высоте (как правило, концевые танки);

и) прямоугольные танки в средней части корпуса заполняются, как правило, последними;

к) прием балласта нужно вести с максимальной быстротой;

л) принимая балласт в какой-либо танк, не прекращать этой операции до его полной запрессовки; заполнение следующего танка следует производить после полной запрессовки предыдущего;

м) другие необходимые меры.

- При возникновении крена следует немедленно уменьшить динамические нагрузки на судно, для чего:

а) уменьшить скорость хода;

б) привести судно носом против волны; однако при недостаточной остойчивости судна этой мерой следует пользоваться крайне осторожно, помня, что поворот даже на тихой воде может вызвать дополнительный крен судна;

в) в случае появления постоянного крена необходимо путем контрольной откачки из льял и днищевых танков убедиться, что причиной крена является смещение груза;

г) по возможности с принятием соответствующих мер предосторожности (пункт 65 настоящих Правил) приемом балласта добиться увеличения остойчивости и следовать на выход из штормовой зоны кратчайшим безопасным курсом;

д) полностью ликвидировать крен приемом балласта допускается только после выхода судна из штормовой зоны.

Грузовые документы

1. Погрузочный ордер (штурманская расписка)– является важнейшим внутритранспортным документом при перевозках грузов морем. В каботаже ордер следует вместе с грузом от момента поступления в порту отправления и до выдачи грузополучателю в порту назначения.

2.Коносамент служит доказательством принятия перевозчиком обозначенного в нём груза. Он может заменить договор перевозки и является товара распорядительным документом.

3. Линейный коносамент заменяет договор перевозки, т.к. на линейных судах обычно чартер не заключается. Поэтому линейный коносамент содержит условия перевозок, напечатанные на лицевой и оборотной его сторонах.

- Коносаменты бывают:

-Ордерные, которые имеют силу ценных бумаг, т.е. могут покупаться и продаваться.

-Именные;

-На принятый судном груз;

-На принятый к отправке, т.е. завезённый на портовый склад.

-Прямые, т.е. на перевозку на данном судне;

-Сквозные, на перевозку с промежуточной передачей груза на суда других линий;

-Чистые, т.е. без каких-либо порочащих груз оговорок о недостатках его внешнего вида и состояния;

-Дефектные, т.е. содержащие упомянутые выше оговорки.

Оригинал коносамента выдаётся отправителю, а две его копии следуют при грузе в порт назначения.

4. Чартерный коносамент содержит только данные о грузе и фрахте. В нём отмечается, что условия перевозки оговорены в соответствующем чартер партии.

5. Товарные документы, следующие вместе с грузом: сертификаты, качественные удостоверения, сортовые свидетельства, анализы и т.д.

6. Приёмо-сдаточная ведомость (манифест), представляет собой опись коносаментов или накладных. В заграничном плавании составляется манифест.

Приёмо-сдаточная ведомость состоит из четырёх разделов, расположенных слева направо в следующей последовательности:

Общие данные: номера коносаментов, номера погрузочных ордеров, наименование груза.

Числится по документам: количество мест и вес.

Оказалось при погрузке: количество мест и вес.

В действительности оказалось: количество мест и вес.

Генеральный акт о выгрузке свидетельствует, о выгрузке всего груза, доставленного судном в порт.

Гарантийные письма.
Оформление выгруженных грузов.

“Чистый коносамент” – без всяких отметок о состоянии груза. Если грузоотправитель не принимает коносамент с пометками о неудовлетворительном состоянии груза и тары, следует потребовать от него замены груза. В таких случаях грузоотправитель нередко предлагает предоставить гарантийное письмо с обязательством возместить судовладельцу все убытки, которые могут возникнуть в связи с тем, что обоснованная отметка на штурманской расписке о состоянии или количестве груза не была перенесена в коносамент, т.е. был выдан чистый коносамент. Нередко отправители соглашаются, чтобы такого рода гарантийные письма дополнительно снабжались поручительством банка. На это соглашаться не следует, т.к. гарантийное письмо при наличии изъянов груза или тары имеет целью скрыть присущие грузу недостатки, т.е. является по существу фальсификацией.

Известны случаи, когда отдельные грузоотправители, выдавшие перевозчику гарантийное письмо, затем не выполняют тех обязательств, которые они дали. Перевозчик вынужден обращаться в суд. Суды обычно рассматривают выдачу чистого коносамента в обмен на гарантийное письмо как обман грузополучателя, который, имея перед собой коносамент без всяких отметок, заблуждается в отношении фактического состояния груза.

Перевозчик, принимая гарантийное письмо в обмен на чистый коносамент, становится соучастником обмана. Поэтому он не имеет права требовать возмещение убытков, вызванных обманными действиями.

Для того чтобы уменьшить возможные убытки для грузоотправителя, которые могут возникнуть от отметок о не качественности груза или дефектов тары, можно предложить ему на всю партию два коносамента: один – на груз, свободный от всяких недостатков, другой – на ту часть, которая имеет повреждения.

Этот выход возможен только в том случае, если дефекты присущи лишь небольшой части груза. На практике обычно так и бывает, ибо принимать к перевозке большую партию груза с недостатками тары или дефектного груза вообще нельзя.

В случае, когда между сторонами возник спор о незначительном расхождении в счёте или грузоотправитель предъявляет какое-то количество груза с незначительными внешними недостатками тары, не угрожающими сохранности грузов, перевозчик иногда считает возможным отказаться от пометки на коносаменте и выдать чистый коносамент, получив взамен гарантийное письмо.

Грузовые ордера. Оформление учёта грузов и тальманских списков. Требования к тальманам.

Поручение на зафрахтование тоннажа оформляется обычно выдачей так называемого “фрахтового ордера”.

Фрахтовые ордера бывают:

Твёрдыми (firm order) когда полномочие на фрахтование является окончательным и действительно в течение времени, на которое ордер дан;

Вызовами предложения тоннажа, когда фрахтователь хочет вначале ознакомиться с разными предложениями тоннажа, после чего он обычно даёт твёрдый ордер.

Содержание ордера:

-Характер отгрузки, находящий выражение в терминах – «карго» (требуется полное судно на перевозку всего заявленного груза) или «парцель» (parcel, сокращённо pcl), когда фрахтователь согласен на отгрузку его груза на одном судне с другими грузами, принадлежащими разным владельцам;

-Порты погрузки и выгрузки;

-Название груза;

-Партионность груза (т.е. его количество);

-Позиция судна;

-Особенности судна;

-Условия фрахтования (фрахт, грузовые работы и т.д.).

Обычный фрахтовый ордер выдаётся в течение месяца, предшествующего месяцу отгрузки, но не позже 20 – 30 дней до намеченной подачи судна под погрузку (большой срок принимается для отдалённых портов погрузки).

Промптовый ордер выдаётся в случае необходимости подачи судна под погрузку в течение ближайших нескольких дней. Для судовладельца, не ставящего себе целью спекулировать на просчётах фрахтователей, промпт далеко не всегда желателен. Даже если можно получить повышенный фрахт, т.к. нарушается планомерная работа тоннажа. Но при определённом стечении обстоятельств, когда имеется возможность покрыть тоннажём промптовый ордер, не должно быть упущено получение повышенной фрахтовой ставки.

Сверхсрочный ордер – «промтиссимо» (promtissimo).

Спот–промптовый ордер, предъявляющий требование на судно с немедленной погрузкой на месте (spot).

Офферты (offerts) т.е. предложение сторон, в данном случае судовладельцев, являются ответом на предложенный ордер и содержат ответные условия. Очевидно, что и офферты могут быть твёрдыми и условными. Обмен оффертами заканчивается заключением сделки, т.е. подтверждением условий обеих сторон, согласованных в процессе переговоров.

Фиксчюр-нот (fixure not) или извещение о фрахтовании, содержащее все условия заключённой сделки, направляется в пароходство и служит основанием для выдачи оперативных распоряжений с целью подготовки судна к выполнению рейса.

Заполнением чартера и подписанием его заканчивается операция фрахтования судна.

КОНОСАМЕНТ, его функции.
“Чистый” коносамент, с оговорками “SAID TO BE”, “SAID TO CONTAIN”.

Коносамент – как форма договора морской перевозки применяется обычно при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве. В отличие от чартера он не предусматривает обязанности перевозчика предоставить грузовладельцу определённое грузовое помещение.

Перевозчик выдаёт отправителю по его требованию коносамент, который служит доказательством того, что перевозчик принял обозначенный в нём груз. Коносамент также определяет, кому должен быть выдан груз в порту назначения, т.е. является товарораспорядительным документом.

Статья 15.

Перевозчик обязан выдать коносамент грузополучателю. Коносаменты могут быть именные, ордерные, по предъявлению.

Условия договора о перевозке грузов морем, не внесённые в коносамент, обязательны для грузополучателя, если в коносаменте есть указания на документ, в котором эти условия вписаны.

Данные коносамента.

В коносамент должны быть вписаны следующие данные:

-Название судна;

-Перевозчик и адрес его основного местоположения;

-Грузоотправитель;

-Грузополучатель, если его указывает грузоотправитель;

-Порт погрузки грузов;

-Порт назначения грузов;

-Дата доставки грузов в порт назначения или продолжительность перевозки, если договаривающиеся стороны договорились об этом;

-Наименование грузов, основные марки для идентификации грузов, количество мест груза и вес грузов или его количество, помеченные другим способом при необходимости указания об опасности грузов, внешнее состояние грузов.

-Фрахт и другие взносы перевозчику или указание, что фрахт должен быть уплачен по условиям договора перевозчика, или указание, что весь фрахт уплачен;

-Дата и место выдачи коносамента;

-Количество оригиналов коносамента, если их выдаётся более одного;

-Подпись капитана или другого представителя перевозчика.

Если в коносаменте указаны не все упомянутые в этой статье данные, коносамент не теряет юридической силы, но он должен соответствовать признакам определения понять коносамент согласно статьи 2 этого закона.

Ответственность за точность данных, предъявляемых для внесения коносамент.

Данные о грузах в коносаменте указываются так, как их предъявил грузоотправитель. Грузоотправитель обязан возместить перевозчику убытки, возникшие из-за неточности предъявленных им данных. Право перевозчика на возмещение этих убытков не ограничивает ответственности перевозчика по договору о перевозке грузов морем к другому, чем грузоотправитель лицу.

Договорённость, по которой грузоотправитель обязуется возместить перевозчику убытки, возникшие из-за того, что перевозчик выдаёт чистый коносамент, не вписывая данных о плохом внешнем состоянии грузов, недействителен в любой третьей стране, включая грузополучателя, которому был передан коносамент.

Передача коносамента.

Обладатель коносамента может передать коносамент другому лицу, придерживаясь следующих правил:

-Именной коносамент передаётся с записью, кому он передаётся или иной форме, установленной для передачи долгового требования;

-Ордерный коносамент передаётся с именными или бланковыми записями передачи;

-Коносамент на предъявителя передаётся обычным вручением.

Грузоотправитель обязан вовремя передать перевозчику все имеющие отношение к грузам документы, которые требуют портовые, таможенные, санитарные или другие институции, и отвечает за убытки, возникшие для перевозчика из-за того, что эти документы были переданы не вовремя, непригодные или неполные.

- “Чистый коносамент” – без всяких отметок о состоянии груза. Если грузоотправитель не принимает коносамент с пометками о неудовлетворительном состоянии груза и тары, следует потребовать от него замены груза. В таких случаях грузоотправитель нередко предлагает предоставить гарантийное письмо с обязательством возместить судовладельцу все убытки, которые могут возникнуть в связи с тем, что обоснованная отметка на штурманской расписке о состоянии или количестве груза не была перенесена в коносамент, т.е. был выдан чистый коносамент.

При перевозке грузов в пакетах и контейнерах необходимо контролировать, чтобы в коносаментах были сделаны отметки “SAID TO BE” или“SAID TO CONTAIN”. Эти оговорки снимают с перевозчика ответственность за недостачу отдельных мест при условии, что целостность контейнера (пакета) не нарушена.