ГЛАВА 3. Перспективы развития морского транспорта России

Учитывая важное значение морской экономики в развитии страны, постановлением Правительства Российской Федерации от 10 августа 1998 г. № 919 утверждена Федеральная целевая программа «Мировой океан». Основной целью ФЦП «Мировой океан» является комплексное решение проблемы изучения, освоения и эффективного использования ресурсов и пространств Мирового океана в интересах экономического развития, обеспечения безопасности страны и охраны ее морских границ.

Принята «Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года» (утверждена Президентом Российской Федерации В.В. Путиным 27 июля 2001 г. № Пр-1387). Морская доктрина Российской Федерации стала основным документом, определяющим государственную политику Российской Федерации в области морской деятельности.

Многие эксперты подвергают сомнению возможность возрождения российского морского транспорта и считают, что перспектив у российского флота почти нет. Их скептицизм обоснован вполне конкретными фактами. До распада СССР морской транспорт приносил в бюджет более 2 млрд. долларов США в год. В 2000 г. эта цифра составила в РФ всего 380 млн. долларов США. Доходы российских судовладельцев, располагаемых в национальных банках, сократились в 2,5 раза: с 500 млн. долл. в США в 1995 г. до 195 млн. долл. США в 2001 г. В 2010 г. они могут составить всего 76 млн. долл. Но как показывают даже примерные расчеты, только резервирование грузов может повысить доходы российских судоходных компаний более чем на 2 млрд. долл.

Некоторые эксперты полагают, что в условиях современной рыночной экономики, создание мощного национального морского торгового флота России за счет частных инвестиций и кредитов национальных банков практически нереально. Мощности национальных коммерческих банков недостаточны для кредитования строительства судов. К тому же рынок морских транспортных услуг является наиболее интернационализированным сектором мировой экономики с высоким уровнем конкуренции, что вынуждает судовладельцев искать новые пути уменьшения расходов, в том числе путем регистрации судов в странах «удобного» флага. До тех пор пока законодательство России не будет приведено к стандартам данных стран, частные инвесторы не будут вкладывать капиталы в строительство судов под «удобным» флагом, так как он не сможет конкурировать на фрахтовом рынке. Единственный выход из этого положения - это строительство флота за счет государственных средств с передачей их в эксплуатацию российским судоходным компаниям.

В России имеются определенные возможности по возрождению флота. Это сохранившиеся производственные мощности судостроительных предприятий, которые в настоящий момент не загружены. Сохранилась также в значительной степени и система образования плавсостава, которая позволяет российским морякам успешно конкурировать на международном рынке транспортных услуг. Постоянное положительное сальдо внешнеторгового оборота России дает возможность закрепления внешнеторговых грузов за российскими судоходными компаниями, что обеспечит их постоянными заказами на перевозку данных грузов.

В настоящее время Правительством РФ разрабатывается федеральная целевая программа «Развитие транспортного комплекса России на период 2010-2015 годы». В отношении морского транспорта предусматривается строительство и реконструкция объектов систем управления движением судов, станций приема и обработки информации Международной системы поиска и спасания «КОСПАС-САРСАТ».

Будет создана Глобальная система связи при бедствии, обеспечивающая безопасность на подходах к морским портам России. Успешно работает глобальная автоматизированная система мониторинга и контроля за местоположением судов в Мировом океане «Виктория». Она станет основой системы дальней идентификации и контроля за местоположением судов в соответствии с Конвенцией СОЛАС-74. В скором времени Россия создаст резервный центр обмена данных названной системы и тем самым своевременно выполнит требования конвенции.

Поднять отечественное судостроение призвана и Стратегия судостроения, рассчитанная на период до 2020 года. Данная стратегия утверждена приказом Минпромэнерго № 354 от 6 сентября 2007 г. и призвана обеспечить повышение международной конкурентоспособности отрасли. Программные мероприятия Стратегии предусматривают совершенствование научно-технического и производственного потенциала отрасли, оптимизацию ее структуры и законодательное обеспечение развития судостроения.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Итак, в данной работе мы рассмотрели этапы развития морского транспорта в экономике России.

Морской транспорт и базирующийся на нем рынок морских транспортных услуг являются одними из важнейших секторов современной мировой экономики. Сравнительный анализ исторического развития морского транспорта позволяет сделать вывод о том, что только те государства добивались успехов в экономическом развитии и международной торговле, которые уделяли первостепенное внимание его развитию. Длительное лидерство в ХIХ веке Великобритании, а затем в ХХ веке США в мировой экономике не в последнюю очередь объясняется тем обстоятельством, что они имели первоклассный торговый и обеспечивающий его военно-морской флот.

В настоящее время морской транспорт по-прежнему сохраняет значительное преимущество перед другими видами транспорта при осуществлении перевозок внешнеторговых грузов. Большая часть грузооборота и международных перевозок принадлежит морскому транспорту, и это положение, по мнению многих исследователей, сохранится на протяжении нынешнего столетия.

Значение морского транспорта на современном этапе развития мирового хозяйства увеличивается в связи с тем, что все больше ресурсов Мирового океана используется в экономической деятельности. Их эффективная разработка невозможна без проектирования и строительства новых типов судов, обеспечивающих потребности добычи и транспортировки.

Ведущую роль в морском транспорте занимают развитые страны с рыночной экономикой. Они контролируют большую часть мирового транспортного флота. При этом развитым странам принадлежит самый современный и молодой флот. В связи с ужесточением экологических стандартов в развитых странах дифференциация между флотами развитых и развивающихся стран усиливается.

Вместе с тем в начале ХХI века значительно увеличилась доля развивающихся стран в морском транспорте, особенно в новых индустриальных странах Юго-Восточной Азии, что связано в первую очередь с созданием и развитием экспортоориентированных производств.

В Южной Корее, Японии и Китае сосредоточены основные мощности судостроительной промышленности мировой экономики. Эти три страны в совокупности строят более 70% новых судов. Особенно интенсивно в последнее время развивается морской транспорт в Китае, что связано с его общим экономическим подъемом.

Что касается России, то распад СССР самым негативным образом отразился на состоянии дел в морском транспорте. Советский морской флот, являясь одним из крупнейших в мире, вместе с тем был одним из самых современных и успешно конкурировал с флотами развитых государств. После 1991 г. Россия лишилась самых современных и наиболее мощных портов на Балтийском и Черном морях, и за период экономических реформ 90-х годов ХХ века объем перевозок на морском транспорте значительно сократился.

С целью преодоления негативных тенденций в развитии морского транспорта страны руководством России в последние годы принят ряд документов, в частности Федеральная целевая программа «Мировой океан», «Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года», новый Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России», реализовать которую предполагается в 2002-2010 гг. и ряд других.

............................

Морскому транспорту сегодня принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Это объясняется прежде всего благоприятными физико-географическими условиями России. Этот вид транспорта выполняет следующие три функции.

Во-первых, он обеспечивает морские международные связи страны. Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозок грузов российского экспорта и импорта, доставка которых по условиям внешнеторговых сделок является обязанностью российской стороны. Из общего объёма международных перевозок примерно половина грузов перевозится судами России, а половина - судами других стран. Это экспорт на условиях СИФ и импорт на условиях ФОБ.

СИФ и ФОБ - это условия, на которых продаётся груз. СИФ означает «стоимость, страхование, фрахт». Это условия продажи, при которых продавец (экспортёр) организует перевозку груза в оговоренный порт выгрузки за свой счёт. В его обязанность входит также оплата морской страховки груза, но риск потери или повреждения груза лежит на покупателе. Цена включает в себя расходы по страхованию и фрахту. Фрахт - это аренда судна другой компании или страны.

ФОБ - «свободно на борту». Продавец обязан доставить груз на борт судна в порту погрузки, указанном в контракте продажи. Риск потери или повреждения груза переходит от продавца к покупателю, как только груз перейдёт поручни судна. Все издержки, связанные с доставкой груза на борт судна, лежат на продавце, в то время как фрахт, морское страхование и другие расходы, связанные с импортом, оплачивает покупатель.

Во-вторых, морской транспорт удовлетворяет потребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый и большой каботаж).

Малый каботаж - плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориальные воды других государств.

Большой каботаж - плавание судов между портами разных бассейнов, разделённых береговыми территориями других государств. Обычно это плавание связано с заходами судов в иностранные территориальные воды.

Особенно велика роль морского транспорта во внутренних перевозках в бассейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера, на некоторых направлениях на Азовском, Чёрном и Каспийском морях.

В-третьих, морской транспорт выполняет перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экспортные и импортные перевозки, а также перевозки грузов между иностранными портами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Перевозки ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг. Российские суда отфрахтовываются в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер (т.е. в повременную аренду) иностранным фирмам. Удельный вес перевозок ГИФ в объёме перевозок грузов морским транспортом по данным 1993г. составил 55%.

Преимущества морского транспорта заключается в следующем: это основной внешнеторговый транспорт (по данным 1995г. его доля в общем объёме экспортно-импортных грузов составила около 60%). Он имеет широкие международные межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира; практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъёмности (до нескольких сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта. Ограничивают пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения; незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта; перевозки морским транспортом в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния, в связи с этим средняя дальность перевозок грузов составляет 3567 км, что намного выше, чем на других видах транспорта. Отсюда более низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок.

К недостаткам морского транспорта можно отнести: зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения, ветры, продолжительность навигационного периода), значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот. В условиях потери Россией многих крупных морских портов и экономического кризиса последнее обстоятельство затрудняет расширение берегового хозяйства отрасли, а также замену списанного флота.

Государственное руководство транспортной системой Российской Федерации, а именно гражданской авиацией, морским, речным, автомобильным транспортом и дорожным хозяйством осуществляет Министерство транспорта. В системе государственного управления отраслями транспортного комплекса, возглавляемой Министерством транспорта Российской Федерации, образованы Федеральная авиационная служба России (ФАС России), Федеральная служба морского флота России (Росморфлот), Федеральная автомобильно-дорожная служба России (ФАДС России). Железные дороги являются единственным видом транспорта, на который не распространяется юрисдикция Министерства транспорта. Российские железные дороги по-прежнему управляются правопреемником МПС СССР. В Министерстве транспорта есть небольшой отдел и советник в области политики железных дорог, но нет рычагов воздействия на железнодорожный транспорт.

На морском транспорте, начиная с 1993г., учреждены морские администрации портов, призванные осуществлять государственное регулирование деятельности компаний-судовладельцев, портов, ремонтных заводов и других предприятий, действующих на их территории. Поскольку морские порты являются, как правило, транспортными узлами и взаимодействуют с сухопутными видами транспорта, одновременно созданы административные советы портов. Они представляют собой координирующие органы по согласованию совместной работы всех предприятий транспортного узла.

1.2. География морского транспорта Российской Федерации.

Факторы её определяющие.

Морской транспорт - составная часть водного транспорта. Он призван осуществлять перевозки грузов и пассажиров с помощью океанов и морей и характеризуется небольшими затратами на перевозки.

Развитие морского транспорта России определяется географическим положением, характером морей, омывающих нашу страну, уровнем развития производительных сил, международным разделением труда.

В условиях рыночной экономики пароходство является самостоятельным хозрасчётным объединением в форме компании или акционерного общества. Компания заключает с грузоотправителем договоры на транспортные услуги, из которых формируется годовой план перевозок, пункты отправления и доставки грузов, требования перевозчика и получателя к срокам приёма и доставки грузов. На основании годового плана перевозок на всех уровнях составляются внутриведомственные планы, в том числе и планы заключения договоров на обслуживание судов ремонтами, погрузочно - разгрузочными работами, подвоза к порту отправления и вывоза из порта назначения грузов другими видами транспорта (железнодорожным, автомобильным) и пр. Составляются технический план, график движения судов. Перевозки морским транспортом осуществляются во внутренних и внешних сообщения. В последние годы всё больший удельный вес получают перевозки, осуществляемые по рекам и морям (так называемые «река - море») в судах, обладающих достаточными мореходными качествами и манёвренностью.

Во внешних сообщениях различают два вида перевозок:

а) перевозки при экспорте и импорте;

б) перевозки между иностранными портами.

В зависимости от вида плавания различают заграничные плавания и каботажи , которые в свою очередь делятся на большой каботаж (плавание между портами разных бассейнов с заходом в загранпорты) и малый каботаж - плавание в пределах одного - двух бассейнов без заходов в иностранные порты .

Организация морского судоходства имеет две основные формы ;

а) линейная , или регулярная - судоходство на направлениях с регулярным грузопотоком : на таких линиях суда закрепляются не менее чем на 3 месяца .

б) рейсовая , или трамповая - при непостоянном потоке , без закрепления за линией судов .

Вся морская акватория России поделена на 5 морских бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К каждому из них тяготеют конкретные экономические районы.

Балтийский бассейн - к нему тяготеют Северо-западный экономический район, а также ряд областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов. Выход в этот бассейн областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов обусловлен высокой развитостью промышленности и внешними связями ряда отраслей. Основными морскими портами здесь являются: Балтийск, Выборг, Калининград, Санкт-Петербург.

Северный бассейн перевозит грузы четырёх прилегающих к нему экономических районов: Северного, Уральского, Западно-Сибирского и частично Восточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов для населения и предприятий всего побережья Крайнего Севера, т.е. осуществляют большой каботаж между такими арктическими портами, как Тикси, устьями рек Хатанги, Яны, Индигирки, Колымы и портом Певск. Основными портами этого бассейна являются Архангельск, Беломорск, Диксон, Кандалакша, Мурманск, Нарьян-Мар, Онега, Певск.

Черноморско-Азовский бассейн занимает выгодное географическое положение, имеет выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов.

Основные порты этого бассейна: Азов, Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе.

Каспийский бассейн. К нему примыкают Северо-Кавказский и Поволжский экономический районы. Посредством судоходных рек и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. Крупным портом является Махачкала. Возведена первая очередь глубоководного порта Оля.

Дальневосточный бассейн. Охватывает значительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионе морской транспорт для всего побережья от Берингово пролива до Владивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж, а также международные перевозки. Основные порты бассейна: Александровск-Сахалинский, Владивосток, Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидения, Советская Гавань, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск.

Движение морских судов организуется либо по расписанию (чаще линейное судоходство , пассажирское) , либо последовательными рейсами (без предварительного объявления расписания) . Графики составляются плановый и диспетчерский , на основании контроля за исполнением - исполнительный .

Управление морским транспортом осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации , Департамент морского транспорта .Это первое звено управления морским флотом . Второе - пароходство (объединение) . Порты имеют общий статус структурных единиц .

Сейчас решается вопрос о строительстве в Финском заливе крупнейшего порта в Луге , на Азовском море - Таганроге . Систематически расширяется линейная форма судоходства как в каботажном , так и международном сообщении . Ведётся интенсивная работа по внедрению АСУ в управление движением , особенно в крупных транспортных узлах .

Морской транспорт занимает особое место в экономике страны . Им выполняются 50% всех экспортно-импортных перевозок . Особенно велико его значение в районах Севера , Северо - Востока . Морской транспорт в перевозках тесно взаимодействует с железнодорожным . Это особенно важно в современных условиях распада СССР. Прямые смешанные перевозки , особенно по прямому варианту «судно - вагон» , вызвали реконструкцию железнодорожных станций и путей в ряде портов . В морских портах , расположенных в устьях рек , более тесно взаимодействуют морской и речной транспорт . Морской транспорт всё теснее взаимодействует с автомобильным, особенно в перевозках генеральных грузов .

Флот – наиболее динамичная структура сложной системы, которую представляет собой морской транспорт. Списание физически и морально устаревших судов и пополнение новыми, более совершенными, непрерывно изменяет структуру флота, требования его к портам, их размещению, планировке, механовооруженности и т.п. Через порты ежегодно проходят миллионы тонн импортных и экспортных грузов, что существенно влияет на внешнюю торговлю и в конечном счете на экономику страны. Порты являются стыковыми пунктами между видами транспорта, где возникают и погашаются грузопотоки.

Опыт показывает, что портовое хозяйство в целом отстает в своем развитии. В связи с этим одной из важнейших задач развития морского транспорта является наращивание емкости причалов, причальных глубин, совершенствование механизации и автоматизации погрузочно – разгрузочной техники, развитие портовой сети железнодорожного транспорта, автодорог, конвейерного и трубопроводного транспорта, обеспечивающих наиболее рациональное взаимодействие видов транспорта в транспортных узлах, прямых грузовых операций. Глубокая специализация флота привела к необходимости тщательной увязки техники, технологии и организации работ.

Для успешного социально-экономического развития Российской Федерации в целом и всех её прибрежных и внутриконтинентальных регионов неизбежна и необходима её многосторонняя деятельность в Мировом океане. Понимание этого определяет будущее нашей Родины, её место и роль не только в XXI веке, но и последующие периоды, саму возможность благополучной жизни народов России в целом и надолго.

Морской транспорт - один из старейших видов транспорта, использующий для массовой перевозки грузов и пассажиров преимущества дешёвого естественного водного пути (океаны, моря и морские каналы).

Этот вид транспорта переживает сегодня в России далеко не лучшие времена. Морской торговый флот дореволюционной России, а затем и Советского Союза был одним из крупнейших в мире, занимая по общему тоннажу и объёму грузооборота 5-7 места. Распад СССР серьёзно подорвал роль морского транспорта России и в каботажных , и в экспортных перевозках.

Действительно, накануне распада СССР 3/4 суммарного грузооборота морского транспорта страны приходилось на грузы России, а более 2/3 грузов обрабатывалось в более удобных и лучше оборудованных портах союзных республик (в основном на Украине, в Эстонии, Латвии и Литве). Именно в эти порты направлялась большая часть союзных капиталовложений на новое строительство и реконструкцию береговых сооружений. Так, например, строительство одного лишь Новоталлинского торгового порта, лучшего на Балтике по оборудованию, обошлось в 2,4 млрд. долларов. Значительны расходы на сооружение нефтеналивного порта в Вентспилсе (куда был проложен нефтепровод из России), современных портовых терминалов в Клайпеде, Лиепае, Риге. Помимо утраты Россией в результате распада СССР наиболее удобных и современных морских портов, она лишилась и большей части торгового флота. Использование же Россией морских портов бывших союзных республик сопряжено с дополнительными финансовыми затратами и таможенными неудобствами.

Сегодня морской транспорт России обслуживает в основном внешнюю торговлю; для каботажных перевозок он используется в гораздо меньших масштабах. Общая протяжённость морских судоходных линий, эксплуатируемых Россией, оценивается в настоящее время более чем в 1 млн. км. Наиболее крупные порты на Чёрном море - Новороссийск и Туапсе (экспорт нефти, импорт зерна), на Азовском море - Таганрог, на Балтийском - Санкт-Петербург (самые разнообразные грузы), Калининград и Выборг, на Белом - Архангельск (экспорт леса и лесоматериалов), на Баренцевом - Мурманск (экспорт апатитов, цветных металлов и других грузов), на Дальнем Востоке - Владивосток, Находка, Ванино, Корсаков (разнообразные грузы, в том числе экспорт леса, лесоматериалов и угля в Японию).

Большое значение для освоения природных ресурсов приморских районов отечественного Крайнего Севера имеет Северный морской путь, однако его эксплуатация проходит в исключительно сложных навигационных условиях и является весьма дорогим предприятием.

В целом морской транспорт России находится в очень тяжёлом положении, и для его «реанимации» требуются крупные капиталовложения как в береговую инфраструктуру, так и в сам торговый флот. Для оздоровления морского транспорта намечается коренная реконструкция имеющихся морских портов, а также новое строительство: на Балтике - крупнейшего в России порта в Усть-Луге с грузооборотом в несколько десятков миллионов тонн в год; крупного нефтеналивного порта в Приморске; значительное расширение Выборгского порта; создание на Черноморском побережье России 2-3 новых крупных портов, в основном экспортного значения; на Дальнем Востоке - расширение и коренная реконструкция морских портов Японского моря, и в первую очередь Владивостока и Находки.

....................

Введение 3

1. Понятие «морской транспорт»: виды морского транспорта и их

характеристики

2. История развития морского транспорта

3. Современное состояние морского транспорта

Заключение

Введение

Морской транспорт имеет важное значение для внутренних и внешних перевозок массовых грузов, особенно на большие расстояния, а также для обслуживания внешней торговли. Все экономические связи России с дальним зарубежьем осуществляется морем, потребность России в перевозках грузов морем оценивается примерно в 210 млн.т грузов в год. Важную роль он играет и в выполнении каботажных перевозок народнохозяйственных грузов, включая перевозки в труднодоступные районы Крайнего Севера и Дальнего Востока, где другие виды транспорта практически отсутствуют или неэффективны.

Морской транспорт обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Перевозка каждой тонны груза морем требует значительно меньше энергии и, следовательно, меньшего расхода топлива, чем на других видах транспорта. Крупные морские суда способны одновременно перевозить десятки тысяч тонн груза. Все это определяет в значительной степени довольно низкую себестоимость грузов.

^ 1. Понятие «морской транспорт»: виды морского транспорта и их характеристики

Морской транспорт - вид водного транспорта. К морскому транспорту относится любое судно, способное передвигаться по водной поверхности (морей, океанов и прилегающих акваторий), а так же просто находится на плаву и выполнять, при этом, определенные функции, связанные с перевозкой, перевалкой, хранением, обработкой различных грузов; перевозкой и обслуживанием пассажиров.

Морским транспортом перевозится большая часть грузов по всему миру. Особенно касается наливных грузов, таких как сырая нефть, нефтепродукты, сжиженный газ и продукты химической промышленности наливом. Второе место по объему перевозок морским транспортом, занимают контейнера. Суда контейнеровозы вытеснили с рынка универсальные суда, т.к. в стандартный 20-ти или 40-ка футовый контейнер может быть помещен любой груз от иголок до автомобилей. Притом время обработки таких судов снижено в десятки раз, благодаря унификации транспортной системы всего мира в отношении контейнерных перевозок. Немалую роль играет механизация и информационное обеспечение транспортных процессов.

Морской транспорт и его деятельность обусловлена как национальными законами, так и международными нормативными документами, конвенциями и правилами, выполнение и соблюдение которых строго контролируется со стороны всех стран-участников, подписавших определенные обязательства.

Особенно большое внимание уделяется экологии и безопасности мореплавания. Учитывая тот объем груза, который может перевезти одно судно за один раз, морской транспорт нельзя назвать медленным. Пример: 300000 тонн сырой нефти за один раз может быть перевезено из восточных портов Великобритании в один из портов США на восточном берегу за десять дней. Крупные контейнеровозы (до 5000 контейнеров), выходя из порта Роттердам (Нидерланды), достигают Шанхая (Китай) за 18 дней.

Морской транспорт совершенствуется вместе с ростом промышленного производства, расширением международной торговли. Развитие техники Морской транспорт опирается на достижения всех отраслей промышленности, особенно энергетической и машиностроительной. Паровая машина позволила создать первые самоходные суда с механическим двигателем — пароходы, двигатель внутреннего сгорания — теплоходы, атомный реактор — атомоходы. Современные морские суда — сложные инженерные сооружения.

^ 2. История развития морского транспорта

Белое и Баренцево моря осваивались русскими с давних времен. Еще в конце XVII века в Архангельске существовали крупные по тому времени верфи. В XVIII веке они выполняли даже заказы английских судовладельцев. С выходом России к Балтийскому побережью главным портом стал Петербург. Здесь было положено начало созданию русских морских пароходов. Позднее, в 1897 году, судостроение было основано на Украине, в Николаеве.

Промышленное развитие Юга России сильно повысило значение азово-черноморских портов. Близость их к основным хлебным районам стала важнейшим фактором экспорта зерна. К концу XIX века азово-черноморские порты по общему грузообороту заняли первое место среди морских портов России, на их долю приходилось свыше 2/3 всего экспорта. Импорт России шел преимущественно через порты Балтики.

Петербург был самым крупным по грузообороту и наиболее благоустроенным портом России. Его грузооборот в 1913 году составлял 7,2 млн. т, в том числе по вывозу - 2,6 млн. т, по ввозу - 4,1 млн. и по каботажу - 0,5 млн. т. 70 % импорта, поступавшего в Петербургский порт, приходилось на английский уголь. Вторым по грузообороту портом России была Одесса. Из других по размерам грузооборота выделялись Николаев, Ростов, Мариуполь (Жданов),Новороссийск, Рига, Архангельск и Владивосток.

В морском экспорте преобладали грузы : хлебные - 52,8%; лесные - 21,1; руда - 10,5; нефть - 5,6%. В импорте 65,5% составлял каменный уголь. Внешнеторговые грузы перевозились преимущественно на иностранных судах . Средняя дальность перевозки 1 т груза составляла 726 миль (1335 км).

Низкий технический уровень оборудования русских портов был причиной малой их производительности. Около 70% торгового флота в 1913 году составляли парусные суда. В 1916 году внешнеторговый морской грузооборот России занимал пятое место в мире.

С первых же лет Советской власти развитию морского транспорта было уделено большое внимание. Морской флот сильно пострадал в годы гражданской войны и интервенции. Советское государство закупало суда за границей и строило новые на своих верфях.

Началось строительство новых сооружений, оснащение причалов и складских помещений. В довоенное время были построены механизированная Лесная гавань в Ленинградском порту, мощные элеваторы с глубоководными причалами в Николаеве, Херсоне, Мариуполе, переоборудованы элеваторы в других крупных портах. В ряде крупных портов (Ленинград, Одесса, Новороссийск, Туапсе, Владивосток, Сухуми и другие) сооружены железобетонные конструкции глубоководных пирсов. К сороковым годам были реконструированы почти все морские порты страны и построено несколько новых.

В 1940 году экспорт составлял 9,9%, импорт - 1,6% грузооборота морских портов. Уменьшение удельного веса заграничных перевозок было вызвано ограничениями в торговле с СССР со стороны капиталистических стран, сокращением экспорта хлеба и леса вследствие роста потребности в них внутри страны, а также тем, что отпала необходимость ввоза ряда товаров, таких, как уголь и хлопок. Во время второй мировой войны морскому транспорту был нанесен большой ущерб. В портах было уничтожено 43% причального фронта, 54% складов и 47% перегрузочного оборудования. СССР потерял 380 судов общей грузоподъемностью 700 тыс. рег. т. После окончания Великой Отечественной войны, несмотря на тяжелейшее положение в условиях разрушенного народного хозяйства, страна немедленно приступила к восстановлению портов, и за короткий промежуток времени были задействованы крупные морские порты на Балтийском, Азовском и Черном морях.

Суда строились как на наших верфях, так и за рубежом - в Польше, Югославии, Финляндии, Италии, Японии и других странах. Советский союз по тоннажу торгового флота занимает шестое место в мире. В связи с расширением внешней торговли, особенно с социалистическими странами, и ростом морского торгового флота, увеличилось доля заграничных перевозок.

В канун распада СССР морской транспорт представлял собой мощный, хорошо функционирующий комплекс, имеющий в своем составе всю гамму транспортных грузовых и пассажирских судов, крупнейший в мире ледокольный, ледокольно-транспортный и служебно-вспомогательный флот.

Сложившееся положение привело к значительным затратам валюты для выплаты иностранным компаниям за простои их судов в наших портах.

К концу 1990 годов морские порты имели пропускную способность 360 млн.т грузов в год и полностью удовлетворяли потребности страны в перегрузке внешнеторговых и народнохозяйственных грузов, а по тоннажу транспортный флот занимал одно из ведущих мест в мире.

^ 3. Современное состояние морского транспорта.

Состояние и развитие морского транспорта России в последние пять лет определяются тремя основными факторами: разделом отрасли между бывшими союзными республиками; изменением порядка финансирования материально-технической базы отрасли, в частности, резким сокращением централизованных капиталовложений; проведением радикальной реформы в области управления и экономики.

На сегодняшний момент на морском транспорте сложилась следующая ситуация.

Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (46,5 % всех отправленных грузов в 1994 г. морским транспортом России), через порты которого осуществляются внешнеторговые связи со странами

Тихоокеанского региона, а также обеспечиваются транспортно-экономические связи с прибрежными районами Дальнего Востока.

На втором месте - Черноморско-Азовский бассейн (23,7% отправленных грузов). Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный по грузообороту России нефтяной порт Новороссийск с глубоководным нефтепирсом «Шесхарис», позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет также нефтяной порт Туапсе. Реализация крупных нефтедобывающих проектов в Казахстане и Азербайджане, а также потребности России в экспорте сжиженного газа создали предпосылки для строительства на Черноморском побережье России ряда новых нефтяных и газовых портов и причалов. Предполагается также развитие Таганрогского порта и строительство на Азовском побережье нового крупного морского порта.

В бассейне Северного ледовитого океана (третье место по объемам отправленых грузов - 15 %) выделяются два порта - Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск - специализированный лесоэкспортный порт России. Он также является единственным незамерзающим портом России на Севере.

Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5 %). В его пределах расположен самый крупный универсальный российский порт - Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей Калининградской области с основной территорией России трудно переоценить.

В Каспийском бассейне (всего 0,4 % отправленных грузов) действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский. В связи с повышением уровня Каспийского моря в работе каспийских портов, особенно Махачкалинского, наблюдаются значительные трудности.

Необходимость взаимосвязанного решения указанных выше проблем в условиях ограниченности финансовых ресурсов потребовала разработки многих проектов возрождения морского флота, в частности проекта федеральной целевой программы (ФЦП) "Мировой океан".

Служба морского флота приняла активное участие в разработке ФЦП "Мировой океан" и представила согласованные с Министерством науки РФ предложения в Министерство экономики РФ по разделу 8 "Транспортные коммуникации России в Мировом океане". Основной задачей этих мероприятий является привлечение дополнительных грузопотоков.

Специфика морского транспорта заключается в том, что основная масса перевозок осуществляется на международных направлениях. Однако в последние годы объемы перевозок снизились в результате снижения отечественного производства и в значительной степени по причине уменьшения тоннажа морских судов из-за старения флота и крайне неудовлетворительного пополнения новыми судами.

Заключение

Судоходство имеет многовековую историю и неразрывно связано с международным разделением труда. Деятельность морского торгового флота далеко выходит за рамки национальных интересов отдельных стран и давно приобрела международный характер.

Морской транспорт в целом играет важную роль как материальный фактор развития международного разделения труда, которое обуславливает рост мирового производства и товарообмена между государствами. Поэтому совершенно естественно стремление каждой страны осуществлять перевозки на своих судах в интересах обеспечения независимости внешней торговли от иностранного тоннажа и конъюнктуры фрахтового рынка. Развитие национальных флотов позволяет не только экономить валюту на фрахте судов, ко и экспортировать услуги морского транспорта и получать значительные доходы в иностранном валюте, которые в свою очередь способствуют увеличению импорта и развитию международной торговли.

Международный характер производственной деятельности в судоходстве предопределил специфику осуществления научно-технического прогресса, разделения труда, специализации, кооперирования, конкурентной борьбы, функционирования рыночного механизма.

Сегодня транспорт РФ переживает не лучшие времена. Все то, что накопилось в доперестроечные годы в области организации перевозок, базировавшейся на долголетних практических достижениях, работах отраслевых научно-исследовательских институтов, оказалось во многом бросовым. Замена системы управления транспортом системой регулирования привела к полному разрыву между производителями товаров и потребностями перевозчиков.

Падение, по существу, всех видов производства пропорционально отразилось на снижении интенсивности работы транспортной системы. Вместе с тем совершенно очевидно, что процесс оздоровления экономики с России жизненно неизбежен во всех отраслях. Уже сейчас появились ростки реструктуризации производства промышленной продукции.

В связи с этим станет неизбежной коренная реконструкция всей транспортной системы страны. Однако если сегодня не заняться подготовкой такой реконструкции, то с каждым днем это будет становится все затруднительней, тем более что наша страна отстала от зарубежных стран как по производству транспортной техники, так и по организации перевозок.

Особо это заметно на морском транспорте, и нужно, не откладывая ни на минуту, перейти к наиболее эффективному решению этих проблем, так как они оказывают большое влияние на экономическое положение страны.

Согласно проведенным исследованиям, российский транспорт опаздывает в своем развитии по сравнению с потребностями экономики страны. Флот, порты и транспортная инфраструктура сопредельных государств развиваются быстрее. Под контролем России сегодня находится всего 15 % национальной морской грузовой базы. Доля внешнеторговых грузов, перевозимых судами под флагом России, лишь 5%. Российский транспортный бизнес отстал в технологии, качестве и экономичности услуг. Сформировался недостаток эффективных портов при наличии устаревших. Россия отстает в эффективности товародвижения и логистики, не успевает за ростом контейнерных и других перевозок. Как результат: в обход России движется значительное количество мировых грузопотоков.

...................................

Академик Валентин Пашин: Теряя флот – «длинную руку» эффективной политики – Россия рискует потерять не только часть своего оборонного потенциала…

- Россия – морская держава, имеющая выход к морям по всей протяженности своих границ. Поиск выхода к морским рубежам – это история развития государства Российского. До 1992 года у нас был второй по величине военно-морской флот мира, крупнейший научно-исследовательский флот, огромные торговый и промысловый флоты. Судостроительные заводы, находящиеся только на территории России, передавали заказчикам ежегодно более 140 транспортных, промысловых и других судов, около 45 боевых кораблей, катеров и подлодок.

Кстати, наш ВМФ, в отличие от флотов США, Франции и других стран, был преимущественно подводным, без «воздушного зонтика», но обладал ударными преимуществами в части крылатых ракет, тяжёлых скоростных и дальноходных торпед. Наши корабли и подводные лодки благодаря достижением отраслевых и академических институтов имели рекордные скоростные и мореходные качества, надежные конструкции… Всё это вызывало уважение «заклятых друзей».

В части гражданского судостроения мы строили, в основном, наукоёмкие, технологически сложные суда, а типовые, относительно несложные заказывали за рубежом – в Финляндии, Польше, ГДР.

- Значение моря и флота общеизвестно: это и рыболовство, и перевозки, и оборона страны. А что нового к этому добавляет современная эпоха?

- Новое – в новой борьбе за власть над ресурсами и территориями, в новой борьбе за обладание морем. Мировая экономика переориентируется на освоение ресурсов океана и развитие морской энергетики. Большинство морских стран охватила лихорадка освоения ресурсов углеводородов на шельфах морей и океанов – Северное море, Мексиканский залив, шельфы Австралии, Анголы, Вьетнама, Африки, Персидский залив и дригие. Добыча нефти и газа на морском шельфе, оценивается в 80-100 млрд. долл. Большие перспективы и на континентальном шельфе (континентальный шельф – это океаническое дно, непосредственно примыкающее к континенту): на него в настоящее время приходится более 35% общемировой добычи нефти и 32% газа, по прогнозам она возрастет до 50-60%.

Значительный объём углеводородного сырья сосредоточен в Арктике. В заявлениях ряда американских политиков прямо сказано об Арктике как зоне национальных интересов США, которую они готовы отстаивать даже вооруженными средствами. «Нация нуждается в способности оперировать в районах обоих полюсов», «национальные интересы США в Арктике исчисляются миллиардами, если не триллионами долларов» – подобных заявлений немало.

Борьба за углеводородные ресурсы возбудила интерес к арктическому региону и других стран – Канады, Норвегии, Дании. Права на Арктику заявляет даже Китай.

Процесс освоения шельфа существенно повлиял на облик гражданской морской техники и судостроения: появились так называемые, океанотехника и специализированные судостроительные производства. Их назначение – разведка, добыча, предварительная обработка для транспортировки; сжижение природного газа, собственно транспортировка, приёмные терминалы, средства регазификации. Часть этих средств могут быть береговыми или плавучими.

Словом, как это было всегда в истории, продукция судостроения – инструмент осуществления морской деятельности, её базис.

Конечно же, морская деятельность не сводится лишь к освоению углеводородных ресурсов. Современная цивилизация, образно говоря, вся «прибрежная»: на 200-километровой полосе побережья Мирового океана живет половина населения, здесь сосредоточено более половины мирового промышленного потенциала. Внешнеторговая деятельность, промышленное рыболовство, исследование океана, управление его биологическими, минеральными и энергетическими ресурсами, защита морских экосистем, предсказание изменения климата – всё это важнейшие факторы современности.

Морская деятельность становится, таким образом, одним из главных факторов глобализации мирохозяйственного организма. На долю морского транспортного флота приходится около 90% мирового товарооборота (если говорить о России – это 60% её внешнеторгового оборота).

Словом, страны уделяют морской деятельности особое внимание и не случайно XXI век объявлен ООН веком Мирового океана.

Активно развивается и военно-морской флот, он стал своеобразной «длинной рукой» государств, универсальным инструментом активной внешней политики.

- Можно ли подробнее про эту «длинную руку» государств?

- Здесь всё подчинено жёсткой логике: контроль над морскими коммуникациями равносилен контролю над мировой экономикой. Поэтому он обеспечивается военным флотом, совокупный тоннаж которого составляет примерно 8,5 миллионов тонн. Расходы на ВМС в мире достигают 210 миллиардов долларов в год и 2/3 этой суммы приходится на долю США! По выражению Рузвельта: «стоимость флота есть та страховка, которую государство уплачивает за обеспечение безопасности своих ценностей». Большая «военно-морская двадцатка» обладает почти 1 000 кораблей суммарным тоннажем около 8 миллионов тонн, при этом восемнадцать стран «двадцатки» – это США и их союзники. Разумеется, они имеют на море абсолютное и бесспорное превосходство.

А что завтра? Глобализация повлекла изменения направлений морской деятельности и, соответственно, облика морской техники, в особенности – военно-морской. По замыслу американских стратегов (документ «Четырёхлетний обзор оборонной стратегии» QDR-2010) США впредь отказываются от 25-летней стратегии, предусматривающей готовность к одновременному ведению двух войн. Теперь они декларируют готовность к многочисленным разнохарактерным конфликтам и «к противостоянию намного более широкому спектру угроз безопасности».

Новая стратегическая концепция развития ВМС США «Морская мощь 21» предполагает распределённую по просторам Мирового океана единую сеть систем обнаружения, боевых систем и десантных сил. Это предопределит господство ВМС в прибрежных водах и в открытом океане, гарантирует защиту как территории самих США, так и зон их «национальных интересов». Экспедиционные силы немедленного реагирования и быстрого развертывания, утверждают американские стратеги, «должны обеспечить беспрецедентную эффективность по защите друзей и наказанию врагов».

Строят свои ВМС не только США, но и их союзники в Европе и в Азии — в первую очередь, как составляющую Объединенных вооруженных сил. Впрочем, есть страны, которые проводят в этой сфере независимую политику. К 2050 году вооруженные силы Китая, цитирую, «должны быть способны одержать победу в конфликте любого масштаба и продолжительности». Индия претендует на роль лидера в бассейне Индийского океана, а в Южной Америке аналогичную задачу ставят перед собой ВМС Бразилии.

- Судостроение для военно-морского флота, надо полагать, задает темп и тенденции для флота гражданского…

- Как раз наоборот. Главной тенденцией становится постепенный переход функций генератора и носителя технического прогресса от флота военного к флоту гражданскому. По многим позициям гражданский флот уже «обогнал» флот военный. Причём, разработаны нормативы и правила для проектирования кораблей ВМС на базе гражданского опыта, более того, ряд кораблей уже полностью или частично построены по этим правилам.

Почему так происходит? Примерно в 100 раз суммарный тоннаж гражданского флота больше чем военного. Длительность нахождения гражданских судов в море в разы превышает время активного плавания боевых кораблей – это колоссальная статистика опыта эксплуатации. Повышенные требования к безопасности, экономичности, экологии и прочему. Всё это стимулирует применение на гражданских судах надежных и эффективных во всех отношениях технических решений. Институт Крылова многократно обращал внимание ВМФ на это обстоятельство. К сожалению, пока вопрос не получил должного развития. Идёт жёсткая конкуренция в сфере гражданского судостроения и все морские страны имеют свою систему её серьёзной экономической поддержки. Годовой объём рынка судостроительной промышленности составляет 120 — 150 миллиардов долларов! Судостроение требует больших капиталовложений, замораживаемых на длительный период постройки судов. Поэтому во многих странах строительство судов ведётся с использованием банковских кредитов: кредит выдаётся в размере до 70-80% цены судна под 5-8% годовых на срок до 10-12 и более лет. Разрешается и прямое субсидирование строительства судов, достигающее подчас 30% стоимости судна, это в Китае, Корее, Японии, на Тайване. Такие условия стимулируют приток инвестиций в гражданское судостроение.

Масштабы финансовой поддержки столь велики, что Организация по экономическому сотрудничеству и развитию (ОЭСР) с целью создания нормальных условий конкуренции в коммерческом судостроении приняла специальное Соглашение, ограничивающее прямую финансовую поддержку национальными государствами своей отрасли судостроения.

Тема «Русский морской флот в географических открытиях и исследованиях океанов и морей, развитие морской топонимики».