Приборная скорость, км/ч 470 450 430 410

Особенности подготовки к полетам.

Перед выполнением полетов на предельно малых высотах на самолетах должны быть проверены и откалиброваны все высото­меры. Самолеты, на которых поправки барометрических высо­томеров и радиовысотомеров превышают величины, указанные в технических условиях, к полетам на ПМВ не допускать. Необхо­димо убедиться в исправной работе сигнализаторов высоты, ука­зателей перегрузки (n_y) .и оборудования АУАСП-18Р.

Для полетов на ПМВ необходимо использовать полетные карты масштаба 1: 1 000 000 для летчиков и 1: 500 000 для штурманов. Детальное изучение района десантирования (цели) и определение координат НБП, точки приземления (цели), ориен­тиров коррекции на боевом пути для ввода в УВК производить, по картам более крупного масштаба.

Произвести расчет основных параметров маршрута и проло­жить его на полетных картах командира (помощника командира) и штурмана экипажа. Общую подготовку полетной документации произвести установленным порядком.

Кроме того, необходимо дополнительно:

· рассчитать профиль полета в зависимости от конкретной задачи полета, рельефа местности и метеорологических условий;

· изучить на маршруте систему основных визуальных и ра­диолокационных ориентиров, их особенности и характерные приз­наки;

· в полосе 50км от оси маршрута нанести на полетную кар­ту красным цветом искусственные препятствия с указанием чер­ным цветом дробью: в числителе — высоты препятствия в месте его установки относительно местности, в знаменателе — превыше­ния препятствия в месте его установки относительно уровня моря и изучить рельеф местности с превышением более 50м относительно аэродрома вылета;

· рассчитать минимальный безопасный эшелон полета;

· рассчитать по участкам маршрута значение высоты для установки ее на указателе радиовысотомера для обеспечения своевременной звуковой и световой сигнализации (Нсвр): Нсвр = Нист.без +ΔНпреп.- 30;

· рассчитать и нанести на полетные карты рубежи изменения режима и профиля полета, рубежи обхода препятствий с расчетом занятия (выдерживания) малых и предельно малых высот на расстоянии до препятствий днем в простых метеоусловиях не ме­нее 10км, днем в сложных и ночью в простых и сложных метео­условиях— не менее 25км;

· изучить и распределить среди членов экипажа секторы их наблюдения и обязанности по контролю за воздушной обстанов­кой и по взаимодействию в особых случаях в полете;

· при необходимости выполнить инженерно-штурманский рас­чет полета.

В период предполетной подготовки:

· нанести на полетные карты по участкам маршрута факти­ческие минимальные давления, приведенные к уровню моря;

· по фактическим метеоусловиям рассчитать по формулам Нниж(без)_.эш и Нниж(без)маршр;

· оценить орнитологическую обстановку.

Выполнение полета:

Взлет, набор высоты, выход на ИПМ и полет по маршруту производить согласно требованиям Ин­струкции экипажу по летной эксплуатации самолета Ил-76. Перед снижением на малые и предельно малые высоты штурману эки­пажа выполнить коррекцию ТКМС и курсовых приборов, доло­жить расчетное время и рубеж начала снижения, режим сниже­ния, Нниж(без)эш.(эш.перех)р-на аэр и значение ПМВ, которую необ­ходимо занять по высотомеру при установке его шкалы на дав­ление, приведенное к уровню моря. Командиру экипажа включить радиовысотомер, сигнализатор высоты установить на значение минимального безопасного эшелона Нниж(без)_.эш, дать команду на сличение высотомеров.

На заданном рубеже, положение которого определить с УВК «Купол» с контролем по дублирующим средствам, устано­вить заданный режим снижения и приступить к снижению до Нниж(без)_.эш с вертикальной скоростью, установленной Инструкцией по летной эксплуатации самолета (для одиночных самолетов). По достижении Нниж(без)_.эш перевести самолет в горизонтальный полет, всем членам экипажа сверить показания высотомеров и установить на них давление, приведенное к уровню моря, повтор­но сверить показания высотомеров. На радиовысотомере сигнали­затор высоты (ручка УСТАН. ВЫСОТ) установить на значение Нсвр, рассчитанное с учетом температурной поправки. Снижение с Нмб.эш до ПМВ выполнять с вертикальной ско­ростью 2—3м/с на Vпр = 500км/ч. Пилотирование самолета с нижнего эшелона до ПМВ и на ПМВ осуществлять только командиру экипажа с учетом огра­ничений САУ:

· на высотах 400м и более — в автоматическом режиме и при необходимости в директорном или ручном режиме в соответ­ствии с рекомендациями для обычных маршрутных полетов с уче­том некоторого ухудшения ведения визуальной и радиолокаци­онной ориентировки;

· на высотах 200—400м — в автоматическом режиме по бо­ковому каналу (в ручном — по продольному каналу) и при необ­ходимости в ручном режиме, развороты выполнять с креном не более 20°;

· на высотах 100—200м — только в ручном режиме, раз­вороты с креном не более 15°.

Рекомендуемый диапазон скоростей при выполнении маршрут­ных полетов:

— на высотах более 200м — 400 - 550км/ч;

— на высотах до 200 м — 400 - 500 км/ч.

Высоту полета выдерживать по барометрическому высотоме­ру, выставленному по давлению, приведенному к уровню моря, с контролем по радиовысотомеру и визуально. При полете над холмистой местностью показания радиовысотомера существенно изменяются, поэтому контроль за высотой необходимо вести как с помощью барометрического высотомера, так и визуально.

Направление полета командиру экипажа выдерживать по НПП и КПП с использованием цифрового индикатора УВК. Штурма­ну и помощнику командира экипажа контролировать выдержи­вание курса по приборам НПП, КУШ-1 и УШ-3 с использовани­ем цифрового индикатора УВК.

Основной метод полета на малых и предельно малых вы­сотах визуальный (днем в ПМУ) или приборный (днем в СМУ и ночью в ПМУ и СМУ) полет с огибанием или обходом естест­венных и искусственных препятствий. Маневр выполняется в за­висимости от метеоусловий и от рельефа местности и препятст­вий решением командира экипажа (в одиночном полете) или командира группы (в групповом полете). Штурман экипажа опре­деляет и доводит до экипажа параметры предстоящего маневра: время начала с точностью до секунд, оставшееся расстояние до ППМ по цифровому индикатору, способ маневра и новые зна­чения высоты (маневр с огибанием) или курса и бокового укло­нения от ЛЗП (маневр по обходу). Командир экипажа проверяет и подтверждает правильность названных штурманом новых зна­чений параметров полета. После пролета (обхода) препятствия в обратной последовательности определяется и выполняется ма­невр по занятию заданного профиля полета (выхода на ЛЗП). В визуальном полете на ПМВ искусственные препятствия обхо­дить на удалении не менее 500м.

При полете на ПМВ по правилам визуального полета (ПВП) в случае попадания экипажа в метеоусловия, не обеспечиваю­щие дальнейшее пилотирование по ПВП, необходимо перейти на пилотирование по правилам приборного полета с немедленным занятием минимальной безопасной высоты, рассчитанной для по­лосы ± 25км от оси маршрута.

Достоверность выхода в заданную точку начала маневра долж­на быть продублирована не менее чем двумя средствами контро­ля. При расхождении во времени более чем на 20с, используя дополнительные средства контроля, уточнить место нахожде­ния самолета. При необходимости занять безопасный эшелон полета.

В полете вести упреждающий расчет времени пролета не ме­нее двух впередилежащих точек маневра (ППМ). В полете вести постоянную визуальную и радиолокацион­ную ориентировку с учетом того, что она затруднена из-за огра­ниченного обзора местности, искажения формы и размеров ори­ентиров и большой угловой скорости их перемещения.

Основным способом навигации считать определение места са­молета с помощью УВК c коррекцией его счисления, преимущест­венно визуально, наметив предварительно характерные ориенти­ры на линии пути, а также с помощью РЛС КП-2 и РСДН. Для повышения точности счисления ТКМС периодически корректиро­вать курсовую систему, используя РЛС КП-2, с соблюдением ус­ловий лучшей точности коррекции, а также вводом значения истинного курса от И-11 в УВК по 531-му адресу или по 042-му адресу через БДК значения условного курса, рассчитанного по формуле: УК=ИК + ΔА.

Каждый член экипажа обязан вести в полете наблюде­ние за воздушной и наземной обстановкой. Заметив препятствие или уменьшение высоты полета менее заданной, немедленно до­ложить командиру экипажа и принять меры по обеспечению бе­зопасного выполнения полета.

Каждому члену экипажа устанавливаются секторы (сферы) наблюдения со своих рабочих мест:

— командир экипажа: вправо 20°, влево 100°, вверх 90°;

— помощник командира экипажа: влево 20°, вправо 100°, вверх 90°;

— штурман экипажа: вправо и влево по 45°, вниз 20—80°;

— воздушный радист: влево 20°, вправо 70°;

— бортовой техник по АДО: вправо 20°, влево 70°;

— воздушный стрелок: вправо и влево по 90°, вверх и вниз по 45°.

Полеты в боевых порядках на малых и предельно малых высотах днем в ПМУ выполнять без микроэшелонирования, а в сложных метеоусловиях и ночью — 50 м (на боевом пути) и 100 м (на маршруте); полеты в сомкнутых боевых порядках от­рядов (пар) выполнять с превышением последующего отряда (пары) на 20—30 м относительно впереди идущего.

2.ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ НАД БОЛЬШИМИ ВОДНЫМИ ПРОСТРАНСТВАМИ.

При подготовке к выполнению полетов над водными пространствами необходимо учитывать особенности навигационной обстановки:

· почти полное отсутствие ориентиров в удаленных от бере­говой черты районах;

· береговые ориентиры и отдельные острова являются харак­терными и легкоопознаваемыми, однако их конфигурация изменя­ется в зависимости от дальности и курсового угла;

· распространение радиоволн подвержено береговому эффек­ту, а вызываемые им погрешности навигационных определений учесть в полете невозможно;

· во многих районах преобладают сложные метеоусловия или грозовая деятельность, данные о которых, как правило, крайне ограниченны;

· сокращается возможность использования средств нави­гации.

При полете над водной поверхностью с малой волной (в штиль) возможен переход доплеровского измерителя скорости и сноса в режим «Память» (загорается табло СЧИСЛ. СВС) с отработкой ложных значений скорости и сноса. В этом случае счисление УВК будет осуществляться по «запомненному ветру» (по ветру, определенному ДИСС перед переходом в режим «Па­мять»). Для повышения точности счисления три наличии данных о вет­ре необходимо:

· ввести в УВК его значения:

по 356-му адресу — величину навигационного направления ветра, °;

по 377-му адресу — скорость ветра, м/с;

· включить клавишу ВВОД ВЕТРА;

· включить клавишу U/δ и убедиться в правильности ввода направления и скорости ветра соответственно на верхнем и ниж­нем счетчиках.

Данные о ветре можно получить от ИНС, определить с помо­щью дублирующих средств навигации, снять с синоптических карт, запросить у органов УВД или других экипажей. Кроме того, при наличии характерных РЛО возможно выпол­нение коррекции вектора ветра. Кор­рекцию вектора ветра выполнять только при наличии сигнала от­каза ДИСС (горит табло СЧИСЛЕНИЕ СВС) путем двукратного совмещения электронного перекрестия с выбранным ориентиром с интервалом не более 17 мин.

3. ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ В ПОЛЯРНЫХ РАЙОНАХ СЕВЕРНОГО И ЮЖНОГО ПОЛУШАРИЙ.

Районы земного шара, примыкающие к Северному и Юж­ному географическим полюсам и ограниченные полярными круга­ми (параллелью 66° 33' северной и южной широты), называются соответственно Арктикой и Антарктикой. При подготовке к полетам в этих районах необходимо учитывать следующие особенности физико-географи­ческих, навигационных и метеорологических условий:

· полное отсутствие или недостаточное количество естествен­ных и искусственных ориентиров, что не позволяет полностью ис­пользовать возможности по ведению визуальной и радиолокаци­онной ориентировки;

· ограниченное развитие сети средств связи и РТО полетов;

· зависимость условий естественного освещения от времени года (полярные день, ночь);

· неустойчивость работы магнитных и гиромагнитных ком­пасов;

· неустойчивость прохождения радиоволн, за исключением ультракоротких;

· преобладание низких (сверхнизких) и средних темпе­ратур;

· неустойчивость метеорологических условий;

· наличие приземных инверсий, ледяных игл, ухудшающих видимость и искажающих при посадке конфигурацию ВПП и объектов;

· в осенне-зимние периоды частые полярные сияния, способ­ствующие появлению иллюзорных ощущений;

· обратное (видимое) суточное движение небесных светил в Южном полушарии (справа налево) и обратное направление вертикальной составляющей магнитного поля земли;

· зависимость условий визуальной и радиолокационной ориен­тировки от времени года и наличия снежного покрова;

· наличие больших помех радиотехническим средствам в пе­риод магнитных бурь и полярных сияний, влияние на точность и надежность их работы «берегового эффекта»;

· в связи с быстрым изменением долготы места самолета, магнитного склонения и с большим углом схождения меридианов усложняются навигация и использование курсовых систем.

При полетах в районах Северного и Южного полушарий экипаж должен знать порядок использования бортовых средств навигации на каждом этапе полета, режимы работы средств свя­зи и РТО полетов, дальность их действия, а также постоянно кон­тролировать и знать свое местонахождение и возможности по до­сягаемости самолета для выхода и посадки на свой (запасный) аэродром.

При подготовке к полетам в полярных районах экипаж обязан:

· по данным аэролоций и описаниям уточнить правильность полетных карт, при необходимости вмести в них необходимые по­правки;

· в соответствии с общими правилами подготовки к полету подготовить полетную до­кументацию: полетные карты полярной стереографической проек­ции, бортовые журналы штурмана и радиста, план полета ко­мандира экипажа (летчика), штурманский план полета, план связи и др.;

· выполнить инженерно-штурманский расчет полета;

· нанести на полетные карты рабочие области радиотехниче­ских средств навигации (РСБН, РСДН, ОПРС, ВОР/ДМЕ);

· изучить метеорологическую и ледовую обстановку в районе предстоящих (полетов, определить порядок ведения радиолокаци­онной ориентировки и выполнения коррекции счисленных коорди­нат УВК с РЛС по РЛО при изменении их конфигурации;

· составить подробный штурманский план полета с указани­ем конкретных действий на всех этапах полета и при возникно­вении особых навигационных ситуаций;

· определить условия естественного освещения на различных этапах полета;

· определить порядок использования средств РТО полетов для коррекции счисленных координат УВК;

· изучить способ коррекции координат УВК методом «радио­локационная цепочка», позволяющим использовать в качестве РЛО устойчивые засветки от ледяных торосов, айсбергов, поло­водий и других радиолокационных засветок, координаты которых неизвестны;

· знать правила и порядок действий в осо­бых случаях в полете в полярных районах;

· знать методику комплексного использования средств нави­гации;

· изучить опыт полетов экипажей, ранее летавших в данном районе.

4. ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ НАД ПУСТЫННОЙ МЕСТНОСТЬЮ.

Полеты над пустынной местностью характеризуются слож­ностью ведения визуальной и радиолокационной ориентировки, особенно на малых и предельно малых высотах. Местность на эк­ране бортовых РЛС изображается в виде равномерно засвечен­ного в центре экрана яркого ореола (в круговом режиме работы) диаметр которого зависит от угла наклона антенны и высоты по­лета. Для коррекции ТКМС УВК «Купол» с РЛС могут исполь­зоваться отдельные РЛО (засветки от горных вершин, плато), ко­ординаты которых известны и введены в УВК. При отсутствии характерных РЛО может применяться метод «Радиолокационная цепочка», позволяющий использовать в качестве ориентиров кор­рекции устойчивые засветки от дюн, песчаных холмов, русел пе­ресыхающих рек и озер и других объектов, дающих характерную засветку на экране бортовой РЛС, но координаты которых неиз­вестны.

Порядок работы с УВК при этом следующий:

· выполнить коррекцию ТКМС по характерным РЛО с из­вестными координатами или другой подсистеме (РСДН, РСБН, визуально);

· включить клавишу ПО ЦЕЛИ, нажатием клавиши Д и вра­щением рукояток ДАЛЬНОСТЬ и АЗИМУТ добиться включения-­необходимого масштаба, совместить электронное перекрестие с ориентиром и нажать клавишу КОРРЕКЦИЯ КООРД.;

· через возможно более длительный промежуток времени (проверяется по адресу 572), не выключая режим «По цели», по­вторно совместить электронное перекрестие с этим же ориентиром, включить клавишу ΔS/ΔZ и прочитать ортодромические поправки ΔS и ΔZ к местонахождению самолета за время между наложе­ниями электронного перекрестия;

· выключить и включить клавишу ПО ЦЕЛИ, выбрать оче­редной характерный ориентир, в поле зрения радиолокационного визира и повторно определить поправки ΔS и ΔZ, сравнить их с ранее полученными и принять решение на кор­рекцию счисления;

· ввести величину ΔS но адресу 401 как приращение (со сво­им знаком) к пройденному пути Sпр. Для этого намечается произ­вольная точка коррекции (обязательно менее ЛУР) и определя­ется величина ввода по 401-му адресу: Х'm = Sэт –S_ОСТ+ΔS.

· Набрать по 401-му адресу величину Х'm и в момент показания табло Sост. нажать клавишу ВВОД — отрабатывается фактическое оставшееся расстояние (Sост) до ППМ;

· коррекция по направлению выполняется вводом величины ΔZ (со своим знаком) по адресу 403 как приращения к текущей величине бокового уклонения;

· вывести самолет на заданную линию пути.

5. ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ В ГОРНОЙ МЕСТНОСТИ.

Полеты над горной местностью будут выполняться, как правило, на больших высотах и в сложных метеорологических ус­ловиях, над различной по характеру местностью, затрудняющей визуальную и радиолокационную ориентировку, что требует от летного состава тщательной штурманской подготовки.

Трудность ведения визуальной и радиолокационной ориенти­ровки заключается в отсутствии в горных районах ориентиров, обладающих характерными признаками. Кроме того, горные хреб­ты, скалистые гряды, крутые скаты создают много непросматри­ваемых участков местности на обратных склонах.

Горная местность на экранах БРЛС КП-2 и КП-3 изобража­ется в виде чередующихся ярких и темных полос и пятен. Опоз­нать радиолокационные ориентиры в горной местности сложно, так как они либо окружены ярким фоном, либо затемнены скло­нами гор. Кроме того, характер радиолокационного изображения значительно изменяется в зависимости от направления и высоты полета, расстояния до ориентиров, режима работы БРЛС. Вслед­ствие экранирующего действия гор отдельные ориентиры вообще могут быть не видны на экране. Экранирующее действие гор значительно уменьшает даль­ность действия дальномерных и угломерно-дальномерных систем. Поэтому при выполнении полета с их применением следует произ­вести расчет рабочей области системы для различных высот с последующим определением возможности использования системы на данном участке полета.

Применение угломерных систем затрудняется из-за «гор­ного эффекта», который может вызвать ошибку в показаниях ра­диокомпаса от ±5° (при пеленговании радиостанций, расположен­ных на расстоянии не менее 10км от гор) до ±90° (при высоте полета менее 300м над горными вершинами). Наибольшая ошиб­ка наблюдается в том случае, если самолет находится между ра­диостанцией и наивысшей точкой перевала. Ошибки уменьшаются при пеленговании радиостанции с более короткой длиной волны. В результате влияния «горного эффекта» при полете на радио­станцию возможна индикация ложного пролета радиостанции за 25—30км до нее. Эти направления необходимо устанавливать пу­тем облета и учитывать при подготовке к полетам и в процессе их выполнения.

При полетах над горной местностью появляются дополни­тельные погрешности доплеровских измерителей путевой скорости и сноса, что приводит к ошибкам в счислении УВК «Купол». По­этому коррекцию ТКМС и курса с РЛС КП-2 целесообразно осу­ществлять через меньшие, чем над равнинной местностью, проме­жутки времени, а также использовать для этого ветер, определен­ный с помощью УВК в режиме «По цели».

Коррекция счисления УВК «Купол» по визуальным ориентирам выполняется вводом по 401-му адресу величины ΔS как прираще­ния (со своим знаком) к пройденному пути Sпр, а величину ΔZ (со своим знаком по 403-му адресу как приращения к текущему зна­чению бокового уклонения.

Заход на посадку в горной местности связан с трудностями, которые заключаются в ограничении предпосадочного маневра, обусловленном близостью препятствий, а также в отсутствии достаточного количества ориентиров коррекции ТКМС, в малой дальности их обнаружения бортовыми средства­ми из-за экранирующего действия гор. Перед посадкой на высокогорном аэродроме на борт са­молета сообщаются атмосферное давление и барометрическая вы­сота порога ВПП, определяемая руководителем полетов по баро­метрическому высотомеру со шкалой давления, установленной на 760мм. рт. ст., или при наличии таблицы стандартной атмосферы по фактическому давлению порога ВПП.

Полученную барометрическую высоту порога ВПП экипаж устанавливает на высотомерах ВМ-15К с помощью подвижных индексов, вращая кремальеру установки давления по ходу часо­вой стрелки. На высотомерах УВО-15К (УВ-75-15ПВ) устанавли­вается давление аэродрома посадки (если хватает диапазона шкалы), либо в горизонтальном полете вращением кремальеры значе­ние эшелона уменьшается на величину барометрической высоты порога ВПП (если не хватает диапазона шкалы). В этих случаях при посадке бортовые высотомеры должны показать нуль вы­соты.

Перед взлетом с высокогорного аэродрома, когда давле­ние на аэродроме ниже наименьшего, которое можно установить на шкале давления барометрического высотомера (600мм.рт.ст. для ВМ-15К), необходимо установить давление 760мм.рт.ст., за­метить показание высоты и, приняв эту высоту за условный нуль, произвести взлет и набор заданного эшелона полета. На высотомере помощника командира экипажа (УВИД, ВМ) рекомендуется перед взлетом устанавливать минимальное давление аэродрома, приведенное к уровню моря (Рприв.мин). При установке этого давления высотомер должен показать превыше­ние аэродрома взлета относительно уровня моря. Если Рприв. мин неизвестно, вращением кремальеры установить стрелки высотомера на значение превышения аэродрома взлета, которое указано в инструкции по производству полетов (перечне, сборнике), и контролировать набор высоты относительно уровня моря. Набор эшелона (высоты) полета разрешается производить по маршруту следования только при условии обеспечения набора бе­зопасного эшелона (высоты) полета до установленного рубежа. В остальных случаях устанавливается минимальная допустимая высота (эшелон) отхода, набор которой производится над аэро­дромом по установленной схеме.

6. ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ НОЧЬЮ.

Ночью называется полет, выполняемый в период от захода до восхода Солнца (включая сумерки).Самолетовождение ночью характеризуется:

· ухудшением возможностей ведения визуальной ориентировки вследствие плохой видимости неосвещенных ориентиров;

· несоответствием видимых световых контуров населенных пунктов контурам их на карте;

· трудностью глазомерного определения расстояний до световых ориентиров;

· снижением точности и надежности радиотехнических средств работающих в диапазоне средних волн (систем АРК-ПАР);

· трудностью наблюдения за состоянием погоды и ее изменениями;

· сложностью работы с бортовым оборудованием и полетной картой.

Низкий уровень естественной освещенности в ночное время вынуждает пилотировать самолет по приборам. Темнота снижает остроту зрения, нарушает цветовое восприятие, ограничивает видимость ориентиров, создает психологическое напряжение у летчиков, сказывающееся на качестве выдерживания режима полета и решения задач самолетовождения. Ограниченная видимость земной поверхности и ориентиров на ней затрудняет визуальную ориентировку, а в некоторых случаях полностью ее исключает. Видимость наземных ориентиров зависит от времени года, характера местности, высоты полета, метеорологических условий и фазы Луны.

Световые ориентиры обнаруживаются на больших расстояниях, причем в темную ночь дальность видимости их даже возрастает с увеличением высоты полета. Например, крупные города и промышленные центры при наблюдении в темную ночь с высоты 6000-8000м обнаруживаются по зареву огней на удалении 130-140км. Однако большое количество близко расположенных световых ориентиров затрудняет их индивидуальное опознавание.

Большое значение для визуальной ориентировки ночью имеет расположение летчика и объектов наблюдения относительно Луны и ее высота над горизонтом. Когда Луна стоит высоко над горизонтом, ориентиры распознаются лучше, если самолет находится между Луной и наблюдаемым ориентиром.

При полете в темную ночь над местностью с малым количеством световых ориентиров трудно установить наличие облачности под самолетом, затрудняется определение момента приближения самолета к облакам. Вход в облака определяется летчиком по исчезновению звезд и световых ориентиров, по возникновению ореола вокруг аэронавигационных огней.

В ночном полете вследствие «ночного эффекта» снижается точность навигационных определений с помощью радиокомпаса из-за неустойчивого поведения стрелки курсовых углов. Наиболее сильно «ночной эффект» сказывается в сумерки, за 1-2ч. до восхода и через 1-2ч. после захода Солнца. В эти периоды отклонения стрелки АРК от действительного направления на радиостанцию могут достигать величины 30-40º и более. В ночные часы колебания стрелки достигают 10-15º.

Наземные радиопеленгаторы и станции РСБН, работающие в диапазоне УВК, свободны от ночных ошибок, но дальность их действия в ночных условиях несколько снижается. Радиолокационные станции обнаружения и наведения также не подвержены действию «ночного эффекта» и обеспечивают надежный контроль за самолетами, следующими по маршруту.

Особенностью полета в сумерках является ухудшение видимости, это объясняется тем, что на земле темнота наступает раньше, чем на высоте полета, и летчик наблюдает ориентиры на неосвещенной поверхности, а сам находится в условиях близких к дневным. Кроме того, в сумерках ухудшается прозрачность воздуха из-за дымок и туманов.

Основным условием точного самолетовождения в ночном полете являются строгое выдерживание расчетного режима полета и умелое использование технических средств в сочетании с визуальной ориентировкой. В случае неустойчивых показаний АРК следует пользоваться осредненными значениями курсовых угловых радиостанций. На приводную радиостанцию до 100км полет выполняется курсовым способом, а с дальности 50км – пассивным.

Исправление пути производится, как правило, у контрольного ориентира при твердой уверенности в величине уклонения от линии заданного пути по командам штурмана КП.

ЗАНЯТИЕ №2

УЧЕБНЫЕ ВОПРОСЫ

1.Условия, обеспечивающие безопасность полетов. Предотвращение случаев потери ориентировки.

2. Правила вертикального, продольного и бокового эшелонирования.

3. Предотвращение случаев столкновения самолетов с наземными препятствиями. Предотвращение случаев нарушения государственной границы и границ запретных зон. Предотвращение случаев попадания самолета в опасные метеоусловия.