Используя статистические материалы и учебную литературу определить и охарактеризовать основные отрасли специализации животноводства и растениеводства Южного федерального округа

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ БЮДЖЕТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

ФИНАНСОВЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Смоленский филиал

Кафедра «Менеджмента и маркетинга»

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

По дисциплине:

Региональная экономика

Вариант 10

Выполнила:Яренкова В. А.

Студент:2 курса

Факультет:Экономика

Направление:Бухгалтерский учет, анализ и аудит

№ зачётной книжки:100.25/1403030

Проверил:д.г.н., проф. Катровский А.П.

Смоленск 2015

Содержание

1. Вопрос 1………………………………………………………...……..……3

2. Вопрос 2……………………………..…………………………………….14

Список использованной литературы……………………………………..…….16

Вопрос 1

Используя учебную и научную литературу, справочные ресурсы сравнить и охарактеризовать особенности развития инфраструктуры как фактора регионального развития Приволжского и Сибирского федеральных округов.

Положение Приволжского округа на пересечении двух основных евроазиатских транспортных направлений Восток-Запад и Север-Юг, высокий уровень экономического развития определяют перспективы развития его транспортной инфраструктуры.

По территории Приволжского федерального округа проходят основные автомобильные дороги общего пользования федерального значения, связывающие Центральный и Северо-Западный федеральные округа с Уральским, Сибирским Дальневосточным федеральными округами, а также с Республикой Казахстан.

В Приволжском федеральном округе расположено 20 аэропортов.

Аэродромов, входящих в перечень национальной опорной аэродромной сети - 17 (Нижний Новгород (Стригино), Оренбург (Центральный), Ульяновск (Восточный), Уфа, Казань, Пермь (Большое Савино), Самара (Курумоч), Пенза, Саратов, Чебаксары, Орск, Саранск, Киров, Самара (Безымянка), Ижевск, Йошкар- Ола, Бегешево (Нижнекамск)).[1]

Международных аэропортов – 10 (Нижний Новгород (Стригино), Оренбург (Центральный), Орск, Пермь (Большое Савино), Самара (Курумоч), Саратов, Ульяновск (Восточный), Уфа, Казань, Чебоксары).

Водные пути проходят по 11 субъектам Приволжского федерального округа.

Общая протяженность судоходных внутренних водных путей, расположенных в Приволжском федеральном округе составляет 9 541 км, из них с гарантированными габаритами судовых ходов 3761 км (с 2002 года протяженность стабильная).

По территории Приволжского федерального округа проходят железнодорожные линии, связывающие Центральный и Северо-Западный федеральные округа с Уральским, Сибирским Дальневосточным федеральными округами, а также с Республикой Казахстан.

Эксплуатационная длина железнодорожных путей Приволжского федерального округа составляет около 15 тысяч км.

Приволжский федеральный округ занимает второе место в России по плотности железных дорог.

По основным удельным показателям транспортной инфраструктуры Приволжский федеральный округ находится в числе лидеров среди российских федеральных округов.[2]

В функционировании транспортной инфраструктуры накопился ряд проблем, сдерживающих дальнейшее социально-экономическое развитие округа.

Автодорожная сеть с общей протяженностью более 190 тыс. км, в том числе около 150 тыс. км дорог общего пользования (с учетом межмуниципального и местного значения), по своей густоте, начертанию, пропускной способности, безопасности и техническому состоянию не отвечает современным требованиям.

Основные автомагистрали имеют широтную ориентацию. Отсутствуют современные автомагистрали, связывающие север и юг округа. Нормативное состояние не обеспечивается на более чем 3,5 тыс. км протяженности федеральных и почти 12 тыс. км региональных автомобильных дорог. Более четверти их протяженности работает в режиме перегрузки, особенно на подходах практически ко всем крупным и многим средним городам округа. Около половины общего объема автомобильных перевозок в округе осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки дорожной сети. Опасные условия движения имеются на 20% протяженности дорог, что способствует сохранению недопустимо высокой аварийности.

Несоответствие уровня развития сети автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки приводит к существенному росту транспортных расходов и снижению скорости движения. Уровень развития автодорожной сети не обеспечивает требуемой транспортной доступности. Около трети сельских населенных пунктов вообще не имеют круглогодичной связи с опорной сетью автодорог.

Инфраструктура воздушного транспорта во многом устарела, нуждается в развитии и комплексной модернизации, а именно:

– необходимо в целях подготовки к проведению XXVII Всемирной летней Универсиады в 2013 году провести реконструкцию ИВПП-1, рулежных дорожек и перрона международного аэропорта «Казань»;

– необходима реконструкция искусственных покрытий аэропорта «Бегишево» (г. Нижнекамск), международных аэропортов в г. Нижний Новгород и «Курумоч» (г. Самара), аэропортовых комплексов в г. Оренбург и «Баратаевка» (г. Ульяновск);

– необходимо с целью обеспечения безопасности выполнения полетов и проживающих граждан строительство нового аэропорта в г. Саратов.

Отсутствие межрегиональной авиационной сети сдерживает экономическое и социальное развитие округа, усугубляет ситуации при возникновении природных и техногенных катастроф и чрезвычайных событий, в том числе из-за несвоевременного прибытия служб медицинских и чрезвычайных сил на места происшествий.

Слабо используется уникальная сеть внутренних водных путей Волжского бассейна, составляющих основу Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации. Наличие лимитирующего участка Волги в районе города Городец (Нижегородская область) не позволяет в полном объеме реализовать транзитный потенциал и снижает конкурентоспособность одного из основных российских водных маршрутов. Требуют реконструкции многие гидротехнические сооружения. Вся портовая сеть нуждается в комплексной модернизации, без которой невозможно ее включение в современные мультимодальныетранспортно - логистические системы.[3]

Железнодорожная сеть с протяженностью эксплуатационных путей железнодорожного транспорта общего пользования около 15 тысяч км в целом исчерпала свой потенциал. Она имеет многочисленные участки с недостаточной пропускной способностью. Медленно проводится реконструкция и усиление участков, строительство обходов городов и транспортных узлов. Практически не строятся новые линии.

Логистическая инфраструктура в округе находится в начальной стадии формирования. До 80% импортных грузов, предназначенных для регионов округа, перерабатывается в гг. Москва и Санкт-Петербург. Общая концепция формирования логистической системы Приволжского федерального округа отсутствует.[4]

Таким образом, транспортно–логистическая инфраструктура в ее современном состоянии является существенным ограничением устойчивого социально-экономического развития округа по инновационному сценарию. Она не обеспечивает необходимого уровня транспортной доступности и качества услуг, как для бизнеса, так и для населения, сдерживая реализацию транзитного потенциала территории и развитие транспортно–логистических технологий, снижая пространственную мобильность и возможности роста качества жизни населения.[5]

Потребление электрической энергии в Приволжском федеральном округе в 2008 году составило 189 млрд. кВт/ч (19% от уровня Российской Федерации в целом). В структуре потребления электрической энергии более 65% от всего объема приходится на 5 регионов – Пермский край, Республику Татарстан, Республику Башкортостан, Самарскую область и Нижегородскую область. По видам деятельности наибольшая доля приходится на обрабатывающие производства (36%), транспорт и связь (12%), потребление электрической энергии населением (11%). Энергосистемы, обеспечивающие энергоснабжение Приволжского федерального округа, действуют в составе объединенных энергосистем Средней Волги и Урала, и с учетом передачи избытков мощности и электроэнергии в соседние регионы являются сбалансированными. При этом в ряде энергетических узлов имеются локальные дефициты мощности, например, в городских округах Новокуйбышевск и Чапаевск Самарской области, Пермско-Закамском и Березниковско-Соликамском энергоузлах Пермского края, существует дефицит мощности в Северном энергорайоне (Чувашская Республика, Республика Марий Эл, Казанский энергорайон Республики Татарстан), центральной части Нижегородской энергосистемы (Семеново-Борский район) и иные проблемные «узкие места», связанные с неравномерным распределением генерации и потребления по территории округа.[6]

Общая установленная мощность электростанций, расположенных на территории Приволжского федерального округа, в 2008 году составила 43,4 ГВт (20% от уровня Российской Федерации). Генерирующие мощности распределены на территории округа неравномерно: более 20% производимой в округе электрической энергии приходится на Саратовскую область, аналогичный показатель составляет более 10% в ряде других регионов: в республиках Башкортостан и Татарстан, в Пермском крае, в Самарской области, доля остальных регионов Приволжского федерального округа в производстве электрической энергии незначительна.

В структуре генерирующих мощностей наибольшую долю занимают тепловые электростанции (71% от установленной мощности и 70% производства электрической энергии) со значительной долей промышленных ТЭЦ, ориентированных на предприятия нефтепереработки и химии органического синтеза.

Доля гидроэлектростанций в структуре генерирующих мощностей занимает 20% от установленной мощности и 14% от выработки электроэнергии в Приволжском федеральном округе. ГЭС Волжско-Камского каскада играют важнейшую роль в поддержании величины транзитных перетоков с объединенных энергетических систем Центра, Урала и Сибири.

В Саратовской области расположена крупнейшая в России Балаковская атомная электрическая станция (9% от установленной мощности и 16% от производства электрической энергии в округе).

Приволжский федеральный округ имеет развитую магистральную электросетевую инфраструктуру, обеспечивающую транзитные перетоки электроэнергии как в границах округа, так и между объединенными энергетическими системами Центра, Средней Волги, Урала и Сибири. Структурообразующее значение в единой энергосистеме страны электроэнергетика Приволжского федерального округа сохранит в период до 2020 года и на более далекую перспективу.

К основным проблемам электроэнергетики в Приволжском федеральном округе относятся:

– физический износ гидротехнических сооружений и оборудования ГЭС;

– высокая доля газа в топливном балансе тепловых электростанций Приволжского федерального округа (более 94% в общем объеме потребленного электростанциями органического топлива);

– отставание в переходе к современным технологиям использования газового топлива (парогазовые технологии);

– неоптимальные режимы теплоснабжения крупных городов, недостаточно полная загрузка ТЭЦ в теплофикационном режиме;

– ограничение выдачи мощности от крупнейших объектов генерации Приволжского федерального округа (Саратовская ГЭС, Балаковская АЭС);

– предельная загруженность пропускной способности внешних и внутренних сечений, ряда высоковольтных электрических связей 500-220 кВ и исчерпание трансформаторной мощности отдельных объектов 500 кВ при транзите энергии и мощности по территории округа;

– высокий физический износ распределительных электрических сетей, проблемы, связанные с локальными дефицитами мощности в отдельных районах и проблемы распределительных сетей (напряжения 110 кВ и ниже), связанные с перераспределением нагрузки на узлы сети, а также с присоединением новых потребителей в условиях динамичного социально-экономического роста отдельных районов;

– отсутствие условий и предпосылок быстрому развитию маломасштабной распределенной генерации и систем локальной энергетики для энергоснабжения потребителей округа с использованием местных топливных ресурсов и потенциала возобновляемой энергетики.

Целями развития энергетической инфраструктуры Приволжского федерального округа на период до 2020 года являются:

– устранение инфраструктурных ограничений и рисков социально-экономического развития округа и гарантированное удовлетворение перспективного совокупного спроса экономики и населения округа на энергию. Расчетные данные спроса на электроэнергию по Приволжскому федеральному округу обосновывают рост потребления электрической энергии в округе
в 2020 году до 222 млрд. кВт/ч, что на 17,4% выше уровня 2008 года;

– поддержка ключевых конкурентных преимуществ экономики Приволжского федерального округа путем повышения эффективности использования энергии и снижения к 2020 г. энергоемкости валового регионального продукта округа (в постоянных ценах) на 40% по сравнению с 2008 г.

Основными задачами и направлениями развития электроэнергетической инфраструктуры Приволжского федерального округа на период до 2020 года являются:

– строительство новых объектов генерации федерального значения (планируется Нижегородская АЭС с вводом к 2020 году 1150 МВт мощности);

– модернизация и техническое перевооружение ТЭС на газовом топливе, замена оборудования паросиловых установок на современные парогазовые технологии с достижением эффективности использования топлива (термический КПД) для ТЭС на газе 60%, для ТЭС на твердом топливе – 53%;

– модернизация и техническое перевооружение действующих ГЭС Волжско-Камского каскада с увеличением их мощности, что предполагает внедрение в Приволжском федеральном округе условий более эффективного, комплексного, социально- и экологически безопасного использования уникального Волжско-Камского каскада ГЭС. Выявление нереализуемых возможностей гидропотенциала должно сопровождаться разработкой условий их использования.

Необходимым условием роста качества жизни населения, развития социально-политической, культурной и духовной сфер общества, построения инновационной экономики и повышения эффективности государственного управления является интенсивное развитие информационной и телекоммуникационной инфраструктуры.

Научно-технический потенциал и человеческий капитал Приволжского федерального округа обеспечивают возможность занятия округом лидирующих позиций на российском рынке информационных коммуникаций.

В Приволжском федеральном округе к 2009 году в области информационных и телекоммуникационных технологий решены следующие задачи:

– за счет внедрения универсальных услуг связи с использованием таксофонов и пунктов коллективного доступа обеспечен повсеместный доступ к услугам связи (установлено более 32 тыс. таксофонов универсального обслуживания и более 4 тыс. пунктов коллективного доступа к информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»);

– в рамках реализации приоритетного национального проекта «Образование» более 12 тыс. общеобразовательных школ обеспечены компьютерами и подключены к информационно-телекоммуникационной сети Интернет;

– проведена модернизация сетей фиксированной зоновой телефонной связи, в результате которой уровень цифровизации указанных сетей достиг 85%.

В результате демонополизации телекоммуникационного рынка обеспечено динамичное развитие отрасли связи. Уровень проникновения фиксированной местной телефонной связи в городской местности достиг показателя 78%, в сельской местности – 35%. К концу 2009 года очередь на установку фиксированных телефонов сократилась более чем в 30 раз до уровня менее 30 тыс. заявок.

Широкое распространение получили услуги подвижной радиотелефонной связи. Общее число абонентов подвижной радиотелефонной связи в округе составляет 40,3 млн. абонентов, уровень проникновения данных услуг связи – 134%, что соответствует общероссийскому показателю.

Продолжается активное развитие услуг широкополосного доступа
к информационно-телекоммуникационной сети Интернет. Уровень проникновения услуг широкополосного доступа в начале 2010 года достиг 23%, количество абонентов превысило 2,5 млн. человек.

Протяженность межрегиональных волоконно-оптических линий связи на территории Приволжского федерального округа составляет 14 тыс. км.

Регионализация экономики Сибирского федерального округа (СФО) в первую очередь должна основываться на сочетании различных форм мирохозяйственной интеграции имеющейся минерально-сырьевой базы с технологическими возможностями глубокой переработки сырья в европейской части России, а также на взаимосвязях с индустриально развитыми центрами Северо-Восточной Азии. Создание точек экономического роста, их интеграция в рамках межрегионального сотрудничества – все это может стать «локомотивом» региональной экономики, работать на формирование новых локальных производств. Для экономики СФО, являющейся в значительно мере волатильной − это ключевое условие построения сбалансированной, конкурентоспособной, диверсифицированной региональной промышленности.[7]

За счет аккумулирования на начальном этапе необходимых финансовых и технологических ресурсов, а также естественных конкурентных преимуществ: дешевых топливно-энергетических, минерально-сырьевых ресурсов, потенциала высокотехнологичных производств интегрируемых территорий, формируется единый цикл производства и потребления продукции с высокой добавленной стоимостью. Важно отметить, что на всех этапах формирования «точек экономического роста» интегрирующим элементом является наличие транспортной инфраструктуры, отвечающей следующим условиям:

1) возможность транспортировки значительных объемов грузов;

2) низкая стоимость перевозок;

3) всепогодность.

Учитывая многообразие видов транспортных инфраструктур, используемых в СФО, целесообразно сформулировать их классификацию, основанную на единообразных признаках, определяющих значимость и влияние на экономику региона. Основополагающим признаком различия транспортных инфраструктур в рамках рассматриваемой территории СФО является формирование базиса, определяющего характер и масштабы хозяйственной деятельности региона. В результате, существует «базовая транспортная инфраструктура» во взаимосвязи ресурсного и географического потенциала территории, определяющая структуру и объемы промышленного производства, формирующая потенциал внутреннего развития экономики и возможности внешней интеграции в мировое хозяйство. В качестве базовой транспортной инфраструктуры для СФО выступает железнодорожная инфраструктура.[8]

В целях обеспечения: операционной деятельности предприятий как внутри региона, так и в межрегиональном взаимодействие; осуществление локального развития материальной сферы производства объективно соответствует «функциональная транспортная инфраструктура». К данной классификации относятся абсолютно все транспортные инфраструктуры (автомобильная, речная, авиационная, трубопроводная), опосредовано функционирующие в формате основных целей и задач предприятий материального производства региона.

Принимая во внимание решающую роль системообразующей инфраструктуры в процессе «регионализации» национальной экономики, а также соответствие железнодорожного транспорта критериям «базовой» транспортной инфраструктуры СФО можно утверждать, что наличие или отсутствие в регионе железнодорожной инфраструктуры формирует экономико-географические критерии транспортного острова и транспортного материка.[9]

Таким образом, развивая железнодорожную инфраструктуру на территории Сибири и Дальнего Востока, можно соединить отдельные локальные производственные зоны с экономикой СФО и тем самым сформировать единый «транспортный материк». Результатом транспортной интеграции будет формирование экономического региона, расширение структуры и увеличение масштабов производственной деятельности вовлекаемой территории. Наиболее яркими примерами транспортного острова являются территории со значительным экономическим потенциалом, в числе которых Тувинская республика, Бодайбинский район Иркутской области и т.д.

Вопрос 2

Используя статистические материалы и учебную литературу определить и охарактеризовать основные отрасли специализации животноводства и растениеводства Южного федерального округа.

Южный федеральный округ (ЮФО) - административное формирование Российской Федерации на юге европейской части России.[10]

Южный федеральный округ (ЮФО) расположен в южной части европейской части России, в нижнем течении реки Волги, севернее Большого Кавказского хребта. На севере Южный федеральный округ граничит с Центральным федеральным округом, на северо-востоке - с Приволжским федеральным округом, на востоке - с Казахстаном, на юге - с Северо-Кавказским федеральным округом и Абхазией, на западе - с Украиной.

Кроме того, округ обладает крупным рыбохозяйственным комплексом (по итогам 2003 года улов рыбы и добыча морепродуктов по округу оцениваются в 104 тыс. тонн, или 3 процента от РФ), благоприятными природно-климатическими условиями для растениеводства (включая кормопроизводство) и животноводства. Это в свою очередь объективно создает базу для сбалансированного развития отраслей промышленности и агропромышленного комплекса. В то время как удельный вес сельхозугодий в целом по России сравнительно невелик (12,9 процента), в Южном федеральном округе к категории сельхозугодий относится 74,3 процента земельного фонда, что обусловливает аграрную специализацию Юга России. Так, общая площадь земельных угодий округа составляет 59,1 млн га, в том числе 43,9 млн га - сельхозугодья, из них 22,8 млн га - пашня, 19,2 млн га - пастбища. Помимо растениеводства на Юге России есть все возможности для развития животноводства, которое на сегодняшний день ориентировано на мясное, с преимущественным развитием свиноводства и овцеводства. На долю Южного федерального округа на начало 2004 года приходится 16 процентов крупного рогатого скота (4,1 млн голов), 22 процента поголовья свиней (3,7 млн голов), половина российского стада овец и коз (8,7 млн голов), из этого количества более трети находится в Дагестане. Другими крупными центрами овцеводства являются Ставропольский край и Калмыкия.[11] Благодаря этому производство шерсти является наиболее значимым направлением в животноводстве таких регионов, как Калмыкия и Дагестан (соответственно 5,4 и 3,8 процента общего объема животноводческой продукции). Мясо скота и птицы в валовой продукции животноводства в Южном федеральном округе занимает 55 процентов, тогда как молоко - всего лишь 32. Разнообразие природно-ресурсного потенциала Южного федерального округа обусловлено сочетанием равнинных, приморских, предгорных и высокогорных ландшафтов, наличием различных видов минеральных вод и лечебных грязей, комфортными климатическими условиями. Это способствует развитию системы курортно-рекреационного хозяйства.

Список использованной литературы

1. Гаврилов А.И. Региональная экономика и управление. - ЮНИТИ-ДАНА. 2002 г. 239с. с.78.

2. Экономическая и социальная география России: Учебник для вузов / Под ред. А.Т. Хрущева М.: Дрофа, 2001.

3. Видяпин В.И., Степанов М.В. (ред.) Региональная экономика: Учебник. - М.: ИНФРА-М, 2007. - 666 с.

4. Горкин А.П. География. Современная иллюстрированная энциклопедия. РОСМЭН. /Под ред. Горкина, 2006.

5. Андреев Г.Н. и др. Региональные экономические системы: методология исследования и практика развития. Монография / Андреев Г.Н., Савелло Л.Л., Попова Я.В.; Под ред. Л.С. Шаховской / ВолгГТУ, Волгоград, 2006. - 115 с.

6. Березнев С.В., Копеин В.В. Основы современной региональной экономики Учебное пособие / ГУ КузГТУ. - Кемерово, 2008. - 224 с.

7. Алешин Д.А., Положихина М.А. Современные подходы ФАС России к анализу состояния конкурентной среды на товарных рынках / Современная конкуренция. – 2007. – № 5. – С. 21.

8. Сибирь и Дальний Восток в долгосрочной стратегии развития интегрированной транспортной инфраструктуры Евразии. – Иркутск–Москва–Новосибирск, 2011. – 136 с.

9. Савченко Е.Е. Регионализация экономики Сибири на основе железнодорожной инфраструктуры // Российское предпринимательство. — 2013. — № 4 (226). — c. 99-106. — http://old.creativeconomy.ru/articles/28135/

10. Российская Федерация - Южный федеральный округ- Краснодарский край за 2008 год: стат. бюл. Краснодар, 2009.

11. Краснодарский край в цифрах, 2009: крат. стат. сб. / Краснодарстат. Краснодар, 2012.

[1]Гаврилов А.И. Региональная экономика и управление. - ЮНИТИ-ДАНА. 2002 г. 239с. с.78.

[2]Экономическая и социальная география России: Учебник для вузов / Под ред. А.Т. Хрущева М.: Дрофа, 2001.

[3]Видяпин В.И., Степанов М.В. (ред.) Региональная экономика: Учебник. - М.: ИНФРА-М, 2007. - 666 с.

[4]Горкин А.П. География. Современная иллюстрированная энциклопедия. РОСМЭН. /Под ред. Горкина, 2006.

[5]Андреев Г.Н. и др. Региональные экономические системы: методология исследования и практика развития. Монография / Андреев Г.Н., Савелло Л.Л., Попова Я.В.; Под ред. Л.С. Шаховской / ВолгГТУ, Волгоград, 2006. - 115 с.

[6]Березнев С.В., Копеин В.В. Основы современной региональной экономики Учебное пособие / ГУ КузГТУ. - Кемерово, 2008. - 224 с.

[7]Алешин Д.А., Положихина М.А. Современные подходы ФАС России к анализу состояния конкурентной среды на товарных рынках / Современная конкуренция. – 2007. – № 5. – С. 21.

[8]Сибирь и Дальний Восток в долгосрочной стратегии развития интегрированной транспортной инфраструктуры Евразии. – Иркутск–Москва–Новосибирск, 2011. – 136 с.

[9]Савченко Е.Е. Регионализация экономики Сибири на основе железнодорожной инфраструктуры // Российское предпринимательство. — 2013. — № 4 (226). — c. 99-106. — http://old.creativeconomy.ru/articles/28135/

[10]Российская Федерация - Южный федеральный округ- Краснодарский край за 2008 год: стат. бюл. Краснодар, 2009.

[11]Краснодарский край в цифрах, 2009: крат. стат. сб. / Краснодарстат. Краснодар, 2012.