Неисправности экипажной части тепловоза: нагрев моторно-осевых, буксовых и моторно-якорных подшипников, повреждения колесных пар и заклинивание колесно-моторных блоков

1. Уровень масла в масляном резервуаре МОП Должен быть 45-90 мм. Нагрев МОП может происходить по следующим причинам: а) Недостаточное количество смазки в резервуаре;

б) Обводнение смазки;

в) Из-за излома пружины, прижимающей обойму с фитилем к шейке МОП, из-за заедания обоймы;

г) Несоответствие сорта смазки времени года

д) Срабатывание холодильников у вкладышей МОП;

е) Недостаточный зазор в подшипнике;

При обнаружении нагрева МОП по запаху горелой шерсти, войлока в дизель­ном помещении и дымлению в экипажной части, необходимо остановить поезд и, если фитиль целый, то залить полностью через верхнюю и нижнюю горлови­ны резервуар смазкой.

Если фитиль сгорел или подгорел до такой степени, что не обеспечивает кон­такта с шейкой МОП, то необходимо его удалить и сделать набивку из подбивочных валиков, имеющихся на тепловозе для заправки вагонных букс. Залить резервуар смазкой.

Во всех случаях ТЭД с греющимся МОП обязательно выключить из работы соответствующим отключателем ОМ. Запрещается применять при нагревах под­шипников искусственное охлаждение водой, снегом во избежание появления трещин в оси.

7.2. При нормальной работе роликовой буксы, температура ее наружной поверх­ности не. должна превышать температуру окружающего воздуха более чем на 20-30'С. Максимально допустимая температура нагрева не свыше +70ºС.

Нагрев происходит по причинам:

а) Недостаток смазки;

б) Недоброкачественность смазки (загрязнение, обводнение и т.д.);

в) Нарушение работы подшипника от его частичного разрушения;

г) Плохое поступление смазки к осевому упору;

д) Неправильная регулировка разбега колесной пары;

В случаях "г" и "д" наиболее интенсивный нагрев буксы со стороны передней крышки.

Если нет признаков начинающегося разрушения подшипника (хрусты, скрипы, заедания и другие ненормальности), то при обнаружении нагрева буксы необхо­димо через смазочное отверстие, закрытое пробкой добавить жидкой смазки (дизельное масло) в количестве не более 70-80 г через специальное отверстие, закрытое пробкой для смазки осевого упора. Если при нормальной смазке осевых упоров букса продолжает греться, то необходима проверка правильности ее сборки и регулировки разбегов.

Сделать запись в журнале технического состояния ТУ-152.

7.3. Нагрев моторно-якорных подшипников ТЭД происходит от недостатка смаз­ки или его технической неисправности (заедания в обойме, накат в обойме, коррозия, шелушение по поверхности роликов и т.д.) Признаки нагрева моторно-якорных подшипников:

а) Дымление снаружи и через крышку кожуха зубчатой передачи (для опорногоподшипника).

б) Отслоение и отскакивание грязи от крышки подшипника до металла(при очень сильном нагреве, при отсутствии или полном сгорании смазки)

в) Окончательное определение нагрева на ощупь.

При обнаружении нагрева моторно-якорного подшипника, если при передви­жении тепловоза нет ненормальных звуков, заедания и других признаков раз­рушения подшипника, то добавить в него консистентную смазку из шприц-пресса и следовать дальше, обязательно отключив неисправный ТЭД соответст­вующим отключателем 0М. Все время следить за этой, колесной парой, чтобы немедленно остановиться, если произойдет заклинивание поврежденного отклю­ченного колесно-моторного блока.

7.4. Запрещается эксплуатировать колесные пары, у которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей.

а) Раковина или выщербина размерами: длина более 10 мм и глубина более 3 мм;

б) Ползун или навар на поверхности катания у локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, а также у тендеров и вагонов с роликовыми буксовыми под­шипниками более 1 мм, а у тендеров и вагонов с подшипниками скольжения более 2 мм;

в) Вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм;

г) Прокат более 4 мм при признаках второго гребня и вообще прокат свыше 7 мм;

д) Толщина гребня менее 25 мм и более 33 мм на расстоянии 20 мм от вершины гребня;

е) Ослабление бандажа на колесном центре и его проворот;

ж) Ослабление бандажного кольца более 30% а сумме от его длины или. ближе 100 мм от его замка;

з) Трещина на оси, диске, ступице или ободе колесного центра;

к) Местное уширение бандажа более 6 мм в результате раздавливания. С вышеуказанными неисправностями колесных пар выезд из основного депо категорически запрещается. При обнаружении хотя бы одной из неисправно­стей, руководство депо должно быть сразу же поставлено в известность. В зависимости от характера повреждения устанавливается порядок следования тепловоза до основного депо. В журнал технического состояния должна быть сделана соответствующая запись. При признаках проворота бандажа (смешение контрольных рисок на бандаже и ободе колесного центра) ставятся новые риски и если дальнейшего проворота бандажа не происходит, то колесная пapa может эксплуатироваться. При обна­ружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава, или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, пол­зуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/час, грузовой - не свыше 70 км/час) до ближайшего пункта техни­ческого обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар. При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона мотор-вагонного под­вижного состава, от 2 до 6 мм у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава от 1 до 2-мм допускается следование поезда до ближай­шей станции со скоростью 15 км/час, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/час, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного загона мотор-вагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/час при условии вывеши­вания для исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары отключе­ны.

ПРИМЕЧАНИЕ: Для быстроты определения глубины ползуна, когда нет под руками специального шаблона для локомотивных колесных пар, можно рекомендовать определение глубины по его длине. Для тепловозов 2ТЭ10М, имею­щих диаметр колесных пар 1050 мм:

При длине ползуна 54-55 мм глубина 0.7 мм;

При длине ползуна 79-80 мм глубина 1,5 мм:

При длине ползуна 91-02 мм глубина 2.0 мм;

Более точно ползун измеряется шаблоном.

Необходимость в подвешивании колесных пар возникает при их заклинивании, которое может происходить по следующим причинам;

а) Разрушение якорного подшипника;

б) Разрушение буксового подшипника;

в) Обрыв бандажа якоря, и его разматывание;

г) Падение полюса ТЭД из-за обрыва болтов крепления;

д) Излом зубьев шестерни или попадание постороннего предмета в них;

Если движением тепловоза вперед и назад не удается вывести колесную пару из заклиненного состояния, то ее подвешивают.

7.5. Подвеска средней колесной пары.

В стыке рельсов делаем упор для клина или насыпаем песок под клин, наезжаем на клин одной стороной заклиненной пары.

Между корпусом буксы и поводками снизу и сверху закладываются металличе­ские прокладки размером 400×100×50 (на практике хорошо подходит половина путейской накладки и кусок шестигранника на 32 такой же длины) так, чтобы после съезда с клина гребень бандажа не касался головки рельса. Так же по­ступают и с другой стороны.

ТЭД с подвешенной колесной парой отключают. Отключают и тормоз этой те­лежки (закрывают кран к ТЦ), Между корпусом буксы и рамой тележки у край­них колесных пар с обеих сторон заложить прокладки, когда колесо находится на клине. Набор прокладок толщиной 90 - 110 мм.

7.6. Подвеска крайней колесной пары.

Производится аналогично средней. Прокладки закладываются между корпу­сом буксы и поводками снизу и сверху у подвешенной колесной пары. Следова­ние с подвешенной колесной парой осуществляется резервом со скоростью не свыше 10 км/час, а по стрелкам - 5 км/час