Как выбирать высоту полета

Во время учебных полетов инструктор должен привить курсантам правильные понятия о значении высоты полета. Прежде всего, пилот должен выбирать ту высоту, на которой ветер наиболее благоприятен для скорости полета (и тем самым для расхода горючего), а также высоту, наиболее выгодную с точки зрения работы мотора (высотности его). После этого важнейшими являются требования безопасности полета и визуальной ориентировки, наконец, удобство полета. Высота от 1000 до 2000 метров наиболее выгодна для целей визуальной ориентировки. С этих высот лучше наблюдаются и опознаются самые важные ориентиры, эти высоты дают возможность продолжительно планировать для выбора площадки на случай вынужденной посадки, на этих высотах обычно прекращается болтанка и большую часть года наблюдаются достаточно благоприятные температурные условия.

Существенное влияние на выбор высоты полета оказывает высота и характер облачности, которые часто вносят поправку в план полета и нередко вынуждают пилота перестраивать план в самом полете. Инструктор должен указать курсанту на эти обстоятельства перед полетом, во время наземной подготовки, и объяснить, как нужно решать эти вопросы в полете. Кроме того, по окончании одного из полетов, во время разбора инструктор может дать задание рассчитать экономию горючего, которую в данном полете можно было иметь, выполняя полет на той высоте, на которой ветер наиболее благоприятствовал бы полету. Поскольку все полеты выполняются с возвращением на свой аэродром, курсанту придется рассчитывать возможную экономию горючего по этапам полета и попутно коснуться вопроса о влиянии ветра (попутного, встречного и бокового) на радиус действия самолета. В той или иной форме этот вопрос во время наземной подготовки должен быть разобран с курсантом.

Обеспечение безопасности в маршрутном полете

Безопасность полета составляет предмет постоянной заботы пилота. В маршрутных полетах вполне реальна опасность столкновения. Поэтому во время наземной подготовки к учебным маршрутным полетам необходимо указывать курсанту и напоминать об осмотрительности.

Вылетая с аэродрома, курсант не только не должен снижать, но в отдельных случаях обязан усиливать осмотрительность (если не располагает данными относительно степени интенсивности полетов в данном районе). Курсанту нужно объяснить, что меры предупреждения столкновений применяются не только при аэродромных полетах. В транспортной авиации, летающей по постоянным трассам, например, пилоты обязаны летать справа от проложенной линии пути, все полеты эшелонированы по высотам, запрещены полеты в определенных районах ввиду особой интенсивности летной работы того или иного ведомства в данном районе и т. д.

Поэтому курсант должен привыкать к соблюдению режима безопасности в маршрутных полетах. При подготовке карты к полету он обязан собрать сведения об аэродромах и площадках по маршруту, на которых можно было бы произвести посадку в случае надобности. Такие площадки должны быть найдены по пути учебных полетов, а перед наступлением периода навигационной подготовки их нужно облетать и проверить их состояние.

Перед вылетом курсант должен нанести на карту условным знаком ветер у земли, запомнить курс взлета, чтобы воспользоваться этим, если придется совершать вынужденную посадку в таком месте, где трудно определить направление ветра по различным признакам (по дыму из трубы, пыли на дорогах и т. п.). Инструктор должен также проверить во время наземной подготовки знания курсанта по технике посадки на различных площадках в зависимости от грунта и пр.

Особое внимание во время наземной подготовки нужно обращать на объяснения курсантам, как надо действовать в случае неожиданной встречи опасных метеорологических условий, таких, как туман, гроза, снижение облачности за безопасный предел п т. п., угрожающих потерей ориентировки. Наконец, во время наземной подготовки инструктор должен разъяснить курсантам сущность «Основных правил полетов на территории СССР (для авиации всех ведомств)» и вытекающие из этих правил принципы обеспечения безопасности полетов.

Обучение в полете

В зависимости от количества полетов по программе с курсантами проходятся те или иные элементы самолетовождения. В одних случаях дается только по одному полету на различные элементы самолетовождения, тогда обучение носит преимущественно характер показа и ознакомления, в других — курсанту дается на каждый элемент по нескольку полетов, чтобы закрепить навыки. Эти элементы разделяются по этапам полета (выход на ИПМ, выход на линию пути, контроль и исправление пути, выход па КПМ) и как отдельные виды самолетовождения (над местностью особого характера, восстановление потерянной ориентировки и т. п.).

В первую очередь курсанта нужно учить тем элементам, которые часто применяются в полете без штурмана. Такими будут выход на ИПМ по земным ориентирам, выход на ИПМ по компасу с курсом, рассчитанным на земле, выход на линию пути по шаропилотным данным, по боковому уклонению, подбором курса по створу ориентиров, по линейному ориентиру, контроль пути определением угла сноса по боковому уклонению у контрольных ориентиров и путевой скорости или определением угла сноса передним визированием.

Методика обучения в полете всем этим элементам одинакова, основные принципы ее изложены при разборе предыдущих полетов. Различия возникают в зависимости от того, какое количество полетов дается на одно упражнение. Если дается один полет, тогда методика носит характер показа, разъяснений, помощи и контроля тех сторон и видов работы курсанта, которые он уже усвоил раньше и обязан выполнять правильно. Если же на упражнение отводится несколько полетов, то в каждом последующем полете инструктор сокращает, а потом и вовсе прекращает показ, разъяснение и помощь и становится только контролером. Маршруты для полетов и условия их выполнения в этом случае выбираются по мере накопления знаний и навыков все более трудными (маршруты длиннее, с меньшим количеством характерных ориентиров и т. п.).

Ниже мы помещаем некоторые методические требования, касающиеся всех маршрутных полетов, о которых по ходу изложения не было еще повода упоминать.

Первым требованием методики обучения во всех маршрутных полетах является соблюдение условия, чтобы курсант совершенно ясно представлял себе, в чем состоят задачи каждого полета и в чем его отличие ото всех прочих полетов. Некоторые инструкторы думают, что учебная цель полета — только его собственное дело. Это глубокое заблуждение — отчетливое понимание учебной цели маршрутного полета для курсанта иногда более важно, чем даже для инструктора. В этой цели выражено самое существенное из тех знаний и навыков, которые приобретены курсантом в классах, во время наземной подготовки и при обучении технике пилотирования, но которые разрознены и в его сознании не приведены в стройную систему практикой. Курсант должен знать, какому элементу самолетовождения он обучается в данном полете, что и как должен проделать на земле и в воздухе для выполнения поставленной задачи и каких результатов должен добиться.

Другое требование состоит в том, что инструктор должен обеспечить высокую точность ведения самолета над проложенной линией пути, когда курсант делает это методом визуальной ориентировки. Отдельные инструкторы предоставляют курсанту лететь по маршруту с любыми отклонениями, лишь бы хорошо были видны контрольные ориентиры. Такое отношение инструктора к точности ведения самолета по линии пути порождает летную распущенность курсантов и сводит на нет всю учебу, так как подобная неточность полета исключает всякий контроль или исправление пути.

Инструктор обязан требовать, чтобы курсант летел точно над проложенной линией пути, и отклонение от нее на величину, равную половине высоты полета, должно оцениваться, как значительная ошибка. То же относится и к соблюдению режима полета (скорость, высота, курс) при полете по компасу.

К обеспечению условий посадки по возвращении из маршрутного полета должны предъявляться следующие требования. После полета, совершавшегося на высоте более 500 метров, нельзя идти на посадку прямо с маршрута. Необходимо сделать полный круг над аэродромом, чтобы глаз отвык от впечатлений, связанных с длительным пребыванием на высоте, отличающейся от той, с которой курсант привык переходить на планирование для посадки. Если курсант совершит ошибку на посадке, нужно выяснить ее причину. Ошибка может произойти вследствие того, что влияние непривычной высоты не было парализовано при полете по кругу; в этом случае нужно заставить курсанта в следующем полете совершить два круга вместо одного над аэродромом. Довольно распространенной причиной ошибки на посадке может быть небрежность, которая часто является разрядкой после напряжения, испытанного в непривычном полете. Курсанту нужно разъяснить, что всякая небрежность при посадке опасна, что» ему нужно будет следить за собой и не допускать самоуспокоенности.

Наконец, последнее требование к методике выполнения маршрутных полетов касается визуальной ориентировки. Во время полетов инструктор должен пользоваться каждым случаем пополнить опыт курсанта в визуальной ориентировке. Для этого не нужны какие-то особые методические приемы. Инструктору достаточно во время полета коротко сообщить по СПУ свой анализ ориентировки курсанту. Например, курсант подлетает к крупному промышленному пункту. Издалека он начинает различать ухудшение видимости на горизонте. Курсант относит это, конечно, за счет изменения погоды,, не догадываясь, что это ухудшение видимости — дымка — является одним из вернейших признаков промышленных городов. Достаточно сказать курсанту по СПУ: «Дымка на горизонте от заводов и фабрик города» и курсант сразу изменит все свое отношение к дальнейшему полету, он будет с интересом наблюдать детали этого явления, а вместо некоторой тревоги, сопровождающей всякое ухудшение погоды, у курсанта появится чувство удовлетворения по поводу приобретенного знания. Или другой пример. Курсант летит на высоте 1500 метров. Видимость хорошая, маршрут пересекается крупной извилистой рекой. Если сказать курсанту по СПУ: «Ориентироваться по реке лучше с большой высоты потому, что далеко видны ее очертания, а с малой высоты опознать точное место реки труднее», курсант сразу правильно оценит разъяснение инструктора и запомнит его навсегда.

ГЛАВА ВОСЬМАЯ