Ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне.

При вынужденной остановке на пере гоне пассажирского поезда ограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях: – затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста; – если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда. Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона. Проводник вагона, ограждающий хвост остановившегося на перегоне пассажирского поезда, возвращается к составу только после подхода и остановки восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива или при передаче ограждения другому работнику, подошедшему к месту остановки пассажирского поезда. На двухпутном или многопутном перегоне вследствии схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза ит.д., когда требуется оградить место препятствия для движения поезда, ограждение производится со стороны головы помощником машиниста, а с хвоста – проводником последнего вагона укладкой петард на расстоянии 1000м. от головы и хвоста поезда, как указано на рисунке image031

Ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне в случае схода с рельсов или столкновении При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения и т. п., когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги. При этом ограждение производится со стороны головы помощником машиниста, а с хвоста – проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда, как указано. После укладки петард проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда. Действия работников поездных бригад пассажирских поездов в аварийных и нестандартных ситуациях (в соответствии с требованиями ПТЭ, инструкции по сигнализации, инструкции проводнику пассажирских вагонов, инструкции по обеспечению пожарной безопасности в вагонах пассажирских поездов) (Регламент) Срабатывание системы контроля нагрева букс (СКНБ) При срабатывании СКНБ на постоянный сигнал проводник вагона немедленно останавливает пассажирский поезд стоп-краном, ограждает красным сигналом, по цепочке вызывает начальника поезда или поездного электромеханика, на ощупь определяет степень нагрева букс вагона. Если буксовый узел имеет чрезмерный нагрев, то совместно с машинистом локомотива принимается оперативное решение и устанавливается режим движения поезда до ближайшей станции для замены колесной пары или отцепке вагона. При срабатывании СКНБ на прерывистый сигнал проводник вагона вызывает поездного электромеханика для выявления и устранения неисправности в цепи системы. Замыкание на корпус вагона При полном замыкании на корпус вагона любого из полюсов электрического оборудования (на щите одна сигнальная лампа гаснет, другая горит в полный накал) проводник вагона обесточивает электрощит нажатием аварийной кнопки и по цепочке вызывает начальника или поездного электромеханика. Запрещается передавать электропитание или питать вагон от низковольтной магистрали при замыкании на корпус вагона. Заклинивание колесных пар При заклинивании колесных пар (вибрация вагона, скрежет) проводник вагона останавливает поезд стоп-краном, ограждает красным сигналом, по цепочке вызывает начальника поезда или поездного электромеханика для принятия оперативного решения

При наличии ползуна на колесных парах с помощью ручки разобщительного крана отключается тормоз вагона, при помощи поводка выпускается воздух из запасного резервуара. При глубине ползуна от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшего пункта смены колесных пар со скоростью не свыше 100км/ч, от 2 до 6 мм – со скоростью 15 км/ч до ближайшей станции, от 6 до 12 – 10 км/ч, свыше – 12 мм – 10 км/ч при условии исключения вращения колесной пары.