Порядок приведения кабины управления в нерабочее положение перед уходом для осмотра ЭПС.

Действия машиниста

При

Возникновении

Неисправностей

,, РУСИЧ ’’

1. Основной задачей машиниста при возникновении неисправности на ЭПС

является еёустранение в кратчайшее время ( в течении 5 мин. ) или

снятие неисправного состава с линии при обеспечении безопасности движения

поезда и перевозимых в нём пассажиров.

2.Для оперативного выявления неисправностей на ЭПС машинист должен

контролировать показания в экране ММ и вести периодически наблюдение

вдоль состава по ВМ.

3. При возникновении неисправности на ЭПС машинист обязан:

3.1. Немедленно доложить ДЦХ о задержке отправления:

3.1.1. ,, Диспетчер! Машинист, №… поезда, №… маршрута ’’,

3.1.2. О месте нахождения поезда,

3.2. Уяснить характер неисправности,

3.3. Доложить ДЦХ о характере неисправности и своих действиях по устранению

неисправности согласно настоящей Инструкции.

4. Перед уходом из кабины управления для выяснения и устранения

неисправности на ЭПС, машинист обязан:

4.1. Привести в действие стояночные тормоза ( СТ );

4.2. Привести кабину управления в нерабочее положение.

5. Порядок приведения в действие СТ:

Примечание:

Необходимо помнить, что все действия со стояночными тормозами

( взятие на стояночные или отпуск стояночных тормозов на составе )

производятся при:

1. включённомреверсоре ( основном или резервном)

2. включённыхавтоматах защиты:

SF-2 ,,ЦУВ управление основное’’

SF-19 ,,Питание крана машиниста’’

(основное)

при резервном управлении –

SF-3,,ЦУВ управление резервное’’

SF-20,,Питание крана машиниста’’

(резервное)

3. перевести тумблер ,,ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ’’ из верхнего положения

,,ОТПУЩЕН’’ в нижнее положение ,,ПРИЖАТ’’.

4. на экране ММ проверить:

4.1 сигнализацию в строке штатного режима

,, СТ ТОРМ ’’ всех столбцов

( сигнализация розового цвета )

4.2 наличие сообщения в строке БУП

,, Стоян ТОРМ приж ’’

5. проверить надёжность затормаживания

путём отпуска тормозов нажатием

кнопки ,, КТР ’’

при этом:

5.1 в экране ,, ПРОТИВОЮЗОВАЯ ЗАЩИТА’’

проверить сигнализацию зелёного цвета

в строках ,, СОТ1—СОТ6 ’’

5.2 информацию в столбцах штатного режима

,, Рmin ’’ ,, Рmax ’’

0 . 0 0 . 0

5.3 отсутствие давления в манометре ТЦ

5.4 убедится в отсутствии скатывания поезда.

6. отжать кнопку ,, КТР ’’

6.1 при необходимости отпустить тормоза от КРМ.

Включение СТ.

При установке тумблера ,,Тормоз стояночный.’’

в положение ,,Прижат’’, получает питание

вентиль ,,прижатие’’в блоке управления стояноч-

ным тормозом ,, БУСТ ’’по цепи: ППЗ, SF-19 или

SF-20, тумблер ,,Тормоз стояночный’’, вентель

прижатие БУСТ, контакты СД-115, провод ,,0’’.

При вкючении вентиля ,,прижатие’’поршень

в пневмораспределителе перемещается влево и

соединяет блок-тормоз с атмосферой, отсоединяя

воздух НМ от блок-тормоза.

Воздух из блок-тормоза выходит в атмосферу.

Пружина разжимается и тормозные колодки

прижимюется к поверхности катания колеса.

Информация о включении стояночного тормоза

отображается на ММ в строке ,, ст торм ’’ розово-

го цвета ( см. стр. 3, п.4.1 )

Следовательно, при снятии напряжения с

цепи сигнализации БУСТ в БУВ, т.е.

тумблер ст. тормоз -,, прижат ’’

отключены или выбиты автоматы защиты

SF-19 ,,Питание КРМ основное’’

SF-20 ,,Питание КРМ резервное’’

SF-2 ,,ЦУВ управление основное’’

SF-3 ,,ЦУВ управление резервное’’,

на ММ отображается информация ,,стоян ТОРМ приж’’ в режиме ,,ВО’’ независимо от того взят поезд на стояночный тормоз или нет иБУПформирует сигнал на запрет движения при управлении от КРО.

При резервном управлении

от КРР( резервный )

5. в экране ММ проверить:

5.1. сигнализацию в строке штатного режима

,, СТ ТОРМ ’’ всех столбцов зелёного цвета

5.2. отсутствие сообщения в строке БУП

,, Стоян ТОРМ приж ’’

Отпуск СТ.

При установке тумблера ,,Тормоз стояночный.’’в верхнее положение ,,Отпуск’’, получает питание вентиль отпуска в блоке управления стояночным тормозом по цепи:

ППЗ, SF-19 или SF-20 тумблер ,,Тормоз стояночный’’, вентель отпуска БУСТ, контакты СД-115, провод ,,0’’.

При вкючении вентиля ,,отпуск’’поршень в пневмораспределительного устройства перемещается вправо и соединяет НМ с блок-тормозом.

Пружина в блок-тормозе сжимается давлением воздуха и стояночный тормоз

отпускает.

С контактного рельса.

1. затребовать через ДЦХ снятия напряжения с КС,

,, Диспетчер, срочно! Поезд №…, маршрут №…

Прошу снять высокое ,, V ’’ с КС на перегоне между cт. ,, …… ’’ и ст. ,, …… ’’,

место остановки, №… пути, для…(указывает причину). Машинист ( фамилия )’’,

2. через 2 мин. получить от ДЦХ приказ о снятии высокого напряжения,

( запишите № приказа и время его получения, для написания донесения )

2.1. повторить принятый приказ;

2.2. получить подтверждение, что приказ принят правильно;

2.3. убедиться в отсутствии высокого напряжения

по следующим признакам:

2.3.1. показание киловольтметра КС – 450 В и менее;

2.3.2. показание вольтметра БС – 62 В и менее,

2.3.3. включена подсветка сигнальной лампы

,, СЕТЬ КОНТАКТНАЯ ’’

2.3.4. на ФКМ нажимает клавишу ,, 9ПТ ’’

для вывода на ММ—2-й страницы экрана

сигнализация в строке ,, НАПР КС ’’

всех столбцов розового цвета

2.3.5. на ФКМ нажимает клавишу ,, ТОК ’’

для вывода на ММ—1-й страницы экрана

информации в столбце ,, БС ’’ экрана

,, ТОКИ И НАПРЯЖЕНИЕ ’’

во всех строках ,, 62 ’’ и менее.

2.3.6. информация в столбце ,,ВО’’ экрана

,, ТОКИ И НАПРЯЖЕНИЕ ’’

во всех строках ,, 00 ’’ ,

2.3.7. в салонах отключилось рабочее

освещение блочно-модульной системы

,, Световая линия ’’.

3. перед уходом из кабины управления для постановки ,, закоротки ’’ или

для осмотра ЭПС, машинист обязан привести в действие СТ ( см. стр. 2-4 )

и кабину управления в нерабочее положение ( см. стр.5-6 ).

Внимание:

На составах секций с № 0154-0155 по 0232-0233 включительно необходимо

на 5-10 сек. нажать кнопку ,, КОМПРЕССОР РЕЗЕРВНЫЙ’’ для разрядки Сф.

При этом необходимо убедиться в отсутствии

высокого напряжения 825 В по показанию киловольтметра.

На составах секций с № 0234-0235 запрещается приступать

к осмотру ЭПС ранее, чем через 2-е мин. после снятия высокого

напряжения с КС.

Убедившись в отсутствии высокого напряжения 825 В, машинист в диэлект-

рических перчатках устанавливает заземляющее устройство ,, закоротку ’’ так,

чтобы её было видно с Вашего рабочего места, сначала зажим без рукоятки

устанавливает на ходовом рельсе и закрепляет его винтом, затем устанавливает

зажим с рукояткой на КР и закрепляет его вращением рукоятки.

Докладывает ДЦХ об установке ,, закоротки ’’ и приступает к осмотру ЭПС

или устранению неисправности.

4. после осмотра ЭПС или устранения неисправности, машинист обязан снять

,, закоротку ’’ в обратной последовательности:

сначала зажим с рукояткой с КР, затем зажим с ходового рельса.

5. затребовать у ДЦХ подачу высокого напряжения в КС:

,, Диспетчер! Машинист №… маршрута, ,, закоротка ’’ снята, прошу подать

высокое напряжение в КС, машинист ( фамилия ),

6. приводит кабину управления в рабочее положение,

производит отпуск СТ ( см. стр.6-7 ).

Внимание:

1. Во время стоянки поезда на станции или на перегоне при отсутствии высокого

напряжения в КС вследствие устранения неисправности на другом ЭПСнаходя-

щемся на той жефидерной зоне, машинист обязан:

1.1. Привести в действие СТ (стр.2-3);

1.2. Отключить кондиционер кабины;

1.3. Отключить тепловентилятор;

1.4. Отключить РВ;

1.5. Контролировать напряжение БС

по вольтметру.

2. При стоянке поезда с пассажирами на перегоне и

отсутствии высокого напряжения в КС выключатель

,, КОНДИЦИОНЕР САЛОНА ’’ не отключать.

2.1 При отсутствии высокого напряжения в КС

система кондиционирования переходит в

режим вентиляции с 50% производитель-

ностью и работает от аварийного инвертора

в течении 1ч.

Признаком работы системы кондициони-

рования салонов от аварийного инвертора

является жёлтая сигнализация в строках

штатного режима ,,КЛИМАТ-1’’и ,,КЛИМАТ-2’’.

При возникновении неисправностина ЭПС, после доклада ДЦХпри потере управления поездом, машинист должен обработать кабину управления. ( форма доклада ДЦХ см. п.3 стр.2 )

РЕЖИМ: ,, 1/5 ’’

8 . При невозможности приведения поезда в движение от КРО, машинист

должен перейти на управление поездом от КРР.

Внимание.

Кнопку ,,Ход-1’’ или ,,Ход-2’’ держать нажатой до момента

трогания поезда в течении 6-8 сек.

Это время необходимо для закрытия РВТБ, зарядки ТМ и отпуска тормозов.

8. После отправления, в момент отпуска тормозов

на ,,ОПУ ’’ загорится подсветка ,, КТР ’’.

9. Остановкупроизводить ЭПТ.

10. Следование ЭПС при управлении от КРР осуществляется с установленной

скоростью.

Приневозможности отключить тормоз безопасности, машинист должен перейти на КРМ

Порядок отключения БЭПП.

1. С пути:

1. снять с 6-го левого декоративного свеса предохранительные устройства и

трёхгранным ключом открыть замки;

2. зафиксировать свес в открытом положении с помощью специального

устройства;

3. переведите рукоятку разобщительного крана К-31 ,,БЭПП’’ против часовой

стрелки в положение ,,ОТКЛ’’ и верните обратно. Повторите действие

2-3 раза, оставив рукоятку крана в отключённом положении.

Произойдёт выход давления сжатого воздуха из ТЦ через атмосферное

отверстие крана К-31;

4. закрыть замки свеса трёхгранным ключом, установить предохранительные

устройства;

5. убедится в отпуске тормозов всехтележек по отсутствию выхода штока ТЦ,

зазору между тормозной колодкой и поверхностью катания колеса.

2. Из салона вагона:

Рукоятка разобщительного крана К-31 ,,БЭПП’’ дублирована и вынесена в поддиванное пространство салона вагона (2-я секция, левая сторона, первое

многоместное сидение).

При отключении неисправного блока из салона, отпуск тормозов контроли-ровать по сигнализации в строках ,,СОТ’’ экрана ,,ПРОТИВОЮЗОВАЯ ЗАЩИТА’’.

Внимание.

Для надёжности отпуска тормозов рекомендуется 2-3 раза перевести рукоятку крана К-31 из положения ,,ВКЛ’’ в положение ,,ОТКЛ’’.

Если после отключения блока ,,БЭПП’’ не отпустят тормоза на к/п,одной

тележки, дополнительно, не переводя рукоятку К-31 в положение ,,ВКЛ’’,

перекрыть:

при не отпуске тормозов;

на 1-й тележке – разобщительный кран К-40;

Справка: разобщительный кран К-40 находится между реле давлением РД-1 и

клапанами сбрасывающими трёхпозиционными КСТ-1 и КСТ-2.

При перекрытии крана К-40 не будет пневматического тормоза на 1-ой тележке.

на 2-й тележке – разобщительный кран К-20;

на 3-й тележке – разобщительный кран К-41.

Вагона.

Характерные признаки:

— неисправность таймера БУВ;

— не вводится информация при нажатии клавиши ФКМ.

Внимание:

После включения автоматов защиты на ППЗ, прежде чем приступить

к проведению инициализации САУ ,,Витязь’’ всегда обращайте внимание на

исправность таймера БУП.

17.1.1. При неисправном таймере БУВ ( цифры стоят )

Действия машиниста:

17. 1.1.1.Проверить и переключить с выдержкой

не менее 10 сек. автомат SF-5 ,,БУП’’

( для перезагрузки процессора БУП )

не

менее

10 сек.

После переключения или восстановления автомата SF-5,,БУП’’:

а) Неисправность устранилась (бегущие цифры)—приступает к инициализации

б) Неисправность не устранилась.

Действия машиниста:

17.1.1.2.Установленным порядком привести кабину управления в нерабочее

положение (п.6 стр.5-6) — на ВПУ тумблер ,,ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ’’ в

положение (верхнее) ,,ОТПУЩЕН’’.

Перейти в кабину управления головного вагона.

17.1.2. При исправном таймере БУВ (бегущие цифры),

в хвостовой кабине, машинист приступает к про-

хождению инициализации:т.е. вводит пароль.

— Если при введении пароля, была допущена ошибка

( 2003), машинист нажимает клавишу ,,Ввод’’.

На экране ММ отобразится информация

,,Не верный пароль’’.

Машинист вновьвводит пароль ,,2002’’ и

продолжает инициализацию.

17.1.3. — При неисправности клавиши ,,2’’ на ФКМ, т.е. при её нажатии цифра

,,2’’ не отобразилась на экране ММ – машинист нажимает другую

цифровуюклавишу ,,3’’ и её отображение на экране ММ,

свидетельствует о неисправности клавиши ,,2’’.

17.1.4. — Если при нажатии других цифровых клавиш, они не отображаются на

экране ММ, это свидетельствует о залипании любой другой клавиши,

кроме цифровой.

Для определения неисправной клавиши:

Действия машиниста:

Отключает на ППЗ автомат SF-5 ,,БУП’’

и SF-13,,Фары 2-я группа’’

(в цепи ,,2-й группы фар’’ находитсяММ)

монитор погаснет.

После отключения автоматов

SF-5 и SF-13 с выдержкой не менее

10 сек. включить только SF-13,

на экране ММотобразится тест пульта

управления с неисправной (бордового цвета) залипшей

клавишей. Несколько раз нажать залипшую клавишу.

После устранения неисправности,

машинист включает SF-5 ,, БУП’’

и проходит инициализацию

установленным порядком.

17.1.5. Неисправность не устранилась.

Действия машиниста:

При неисправности клавиши ФКМ и:

17.1.5.1. — нахождении в экране ММ ,,Введите пароль’’,

установленным порядком привести кабину управления в нерабочее

положение (п.6 стр.5-6), перейти в кабину управления головного вагона.

17.1.5.2. — нахождении в экране ,,Режим депо’’,

на ППЗ переключить автомат SF-5 ,,БУП’’

с выдержкой не менее 10 сек.

Установленным порядком привести кабину управления в нерабочее

положение (п.6 стр.5-6), перейти в кабину управления головного вагона.

17.1.6. В кабине управления головного вагона.

Установленным порядком: а) на ППЗ включить автоматы защиты,

б) пройти инициализацию системы САУ ,,ВИТЯЗЬ’’, в) идентификацию вагонов,

г) тестирование органов управления ОПУ и ВПУ, д) диагностику ВО,

е) отпуститьСТ.

Доложить ДЦХо месте нахождения, характере неисправности, готовности

следования резервным поездом с установленной скоростью движения,

затребовать снятия ЭПС в депо без смены кабины управления.

Хвостового вагона.

При успешном прохожденииинициализации

САУ ,,ВИТЯЗЬ’’,на экранеММвыводится сообщение

,,НЕИДЕНТИФИЦ. ВАГ.’’ с красными прямоугольникими,

число которых соответствует числу вагонов в составе.

При этом

в ТЦ – 2.2-2.4атм. (3-я уставка),

КРО – в ,,0’’.

Включает РВ от КРО —,, вперёд ’’,

контролируя по ТЦ включение режима ,,удержания ’’

(2-я уставка ЭПТ – 1.4-1.6атм)

при этом в автоматическом режиме производится

идентификациявагонов.

После включения РВ:

а) давление в ТЦ не снижается, при этом

б) происходит утечка из ТМ через вентиль РВТБ.

Причины:

1. не прохождение идентификации вагонов;

2. неисправность системы АРС.

1. Если после включения РВ, экран ММостался прежним,

следовательно не прошла идентификация вагонов.

Причины:

1.1. Не правильно введены № вагонов.

Действия машиниста:

1.1.1. Отключить РВ;

1.1.2. Нажать клавишу ,,Ввод’’ на ФКМ и вернуться в экран

,,Режим депо’’

При нахождении курсора напротив пункта 1

,,Тип и номера вагонов’’ нажать клавишу ,,Выбор’’.

В подменю ,,Тип и номера вагонов’’ проверить

правильность ввода всех № вагонов.

При необходимости установленным порядком

произвести корректировку вагонов.

Дважды нажимает клавишу ,,Ввод’’.

1.1.3. Включает РВ от КРО.

При прохождении идентификации вагонов

– установлинным порядком продолжает приёмку состава.

SF-2 SF-2 SF-2 SF-10 SF-10 SF-10

После переключения или восстановления автоматов SF-2 и SF-10

— Включить РВ от КРО ;

Идентификации вагонов прошла.

— установлинным порядком продолжает приёмку состава.

Неисправен КРО.

Действия машиниста:

Смотри п. 18.1. п.п.2.1.—2.3. стр.29-30;

1.3. Выбит или отключён автомат SF-10 ,,Ориентация вагонов’’ или

Вагона.

Действия машиниста:

Неисправность системы АРС.

При успешном прохожденииинициализации

САУ ,,ВИТЯЗЬ’’,на экранеММвыводится сообщение

,,НЕИДЕНТИФИЦ. ВАГ.’’ с красными прямоугольникими, число которых

соответствует числу вагонов в составе.

При этом в ТЦ – 2.2-2.4атм. (3-я уставка), КРО – в ,,0’’.

Включает РВ от КРО —,, вперёд ’’,

контролируя по ТЦ включение режима удержания

(2-я уставка ЭПТ – 1.4-1.6атм)

при этом в автоматическом режиме производится

идентификациявагонов.

После включения РВ давление в ТЦ не снижается, при этом

происходит утечка из ТМ через вентиль РВТБ. (Курс лекц. пн.об.стр.53)

При этом на ОПУ на блоке БИ:

— нет информации на шкальном индикаторе;

— одновременно мигают 3-и лампы ( А.Ост., Днепр, ДАУ.);

— не горит лампа ( испр. ),

что свидетельствует о неисправности системы АРС, но на

экране ММ появилась страница ,,Режим тестирования’’

кнопок наОПУ и тумблеров на ВПУ, что свидетельствует

о прохождении идентификации вагонами.

Установленным порядком производит тестирование кнопок:

,,Восприятие сообщения,’’,,Бдительность,’’

,,Восприятие торможения,’’ ,,Подъём’’

и тумблеров: ,,ИПП,’’,,Компрессор основной,’’

,,Освещение салона’’ и…

— нажимает на ФКМ клавишу ,,Ввод’’ и

выходит в ,,ШТАТНЫЙ РЕЖИМ’’, где убеждается в

неисправности системы АРС:

в строке АРС – жёлтые прямоугольники;

в сроке Vфакт – 32 км/ч,

т.е. оба блока БАРС неисправны,

Действия машиниста:

— отключает РВ от КРО;

— отключает SF-4 ,,БАРС 1’’ и SF-7 ,,БАРС 2’’ и

с выдержкой не менее 10 сек. и вновь включает.

— включает РВ от КРО,

а) Неисправность устранилась,

продолжае т диагностику ВО.

б) Неисправность не устранилась:

— отключает РВ от КРО;

— доложить ДЦХ;

— на ВПУ, срывает пломбу с рукоятки ,,Блокиратора АРС’’

и переключает рукоятку с ,,БАРС 1’’ на ,,БАРС 2’’

— включает РВ от КРО;

а) Неисправность устранилась,

продолжает диагностику ВО;

б) Неисправность не устранилась:

— отключает РВ от КРО;

— переводит рукоятку ,,Блокиратора АРС’’

из положения ,,БАРС 2’’ в положение ,,БАРС 1,2’’

т.е. переход в режим УКОС (откл. системы АРС)

— нажимает на ОПУ кнопку ,,КАХ’’;

Установленным порядко перейти на управление поездом от КРР (п.10 стр.13-14)

( для возможности следования с установленной скоростью)

— доложить ДЦХ, о месте нахождении, характере неисправности, готовности

следовать резервным поездом с установленной скоростью движения,

затребовать снятия ЭПС в депо.

Внимание.

1. При не прохождении идентификации головного

вагона – произвести переключение РВ от КРО

в кабине управления хвостового вагона.

В кабине управления хвостового вагона:

— на ПВУ перевести тумблер ,,ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ’’

в положение ,,ПРИЖАТ’’ (нижнее);

— включить РВ от КРО;

Проверить включение в работу ИПП и М/К

от БУП хвостового вагона.

— на ФКМ нажимает клавишу ,,ТОК’’ для проверки

включения ИПП и М/К в экране

,,ТОКИ НАПРЯЖЕНИЕ’’;

— отключить РВ от КРО;

— перевести тумблер ,,ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ’’

в положение ,,ОТПУЩЕН’’ (верхнее);

Перейти вкабину управления головного вагона.

— на ВПУголовного вагона включить тумблер

,,ИПП резервное включение’’

Тумблер ,,ИПП’’ не отключать.

Во время движения вести контроль работы

ИПП и М/К по показаниям вольтметра и

монометра.

Если ИПП и М/К от БУП хвостового вагона в

работу не включились, то при возвращении

в кабину управления головного вагона установленным порядком включить

ИПП по резервной цепи на всех вагонах (п.15. стр.21-22)

— В кабине управления головного вагона установленным порядком перейти на

управление поездом от КРР (п.10 стр.13-14);

— Отпустить СТ;

— Доложить ДЦХ о готовности следования резервным поездом с

установленной скоростью движения,

— Затребовать снятие ЭПСв депо.

2.При не прохождении идентификации одного вагона и неисправности КРР

—на ВПУ отключить тумблеры:

,,ИПП’’, ,,КОМПРЕССОР ОСНОВНОЙ’’,,,ОСВЕЩЕНИЕ САЛОН’’.

— пройти инициализацию системы САУ ,,Витязь’’ и идентификацию исправных

вагонов ( ,,перебить’’ вагоны).

Для этого необходимо:

— установленным порядком произвести корректировку числавагонов

в пункте 5 экрана ,,Режим депо’’;

— установленным порядком произвести корректировку № вагонов

в подменю пункта 1.

Далее установленным порядком произвести тестирование органов

управления ОПУ и ВПУ, диагностику ВО, отпустить СТ.

Доложить ДЦХ о готовности следования резервным поездом с

установленной скоростью движения.

Затребовать снятие ЭПСв депо.

При этом, если неисправным вагоном будет

головнойвагон – на ВПУ отключить:

— тумблер ,,КОМПРЕССОР ОСНОВНОЙ’’;

— включить тумблер ,,ИПП резервное включение’’;

— тумблер ИПП не отключать;

Величину давления воздуха в НМ поддерживать

от кнопки ,,КОМПРЕССОР РЕЗЕРВНЫЙ’’.

19. Неисправность АКБ.

Внимание.

После прибытия поезда на станцию или при нахождении поезда на станции,

машинист вначале производит высадку пассажиров из головного вагона, открыв

двери с помощью кранов АК. Высадив пассажиров из вагона, закрыть краны АК,

убедится в закрытии дверей.

Из кабины управления головного вагона произвести высадку пассажиров из

поезда от кнопки ,,ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ’’.

При этом кнопку ,,ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ’’ держать нажатой до полной

высадки пассажиров из поезда и подачи сигнала ДСП ,,Закрыть двери в поезде.’’

Цепь открытия дверей в поезде после нажатия и удержания кнопки ,,Открытие

дверей левых’’: АКБ промежуточного вагона, предохранитель батареи, выключа-

тель батареи, автомат SF-32 ,,Уравнительные цепи’’, поездной провод 549(550),

диод головного вагона, ППЗ, автомат SF-21 ,,Двери открытия’’, провод 538, и в

каждом вагоне автомат SF-13 ,,Открытие левых дверей’’(кроме головного вагона,

т.к. в кабине управления головного вагона отключён выключатель АКБ), вентиль открытия дверей (ВОД), диод, поездной провод 540, замкнутые контакты кнопки ,,Двери питание’’, провод 500 в головном вагоне, земля.

Если машинист отпустит кнопку ,,Открытие дверей левых’’, двери всех вагонов

(кроме головного) закроются по цепи: АКБ, предохранитель батареи, выключатель батареи, ПВЗ, автомат SF-12 ,,Двери закрытие’’, вентиль закрытия ВЗД, включённый(на момент появления неисправности АКБголовного вагона) ключ БУВ, провод 0в.

После закрытия дверей в поезде, машинист должен визуально убедиться

в закрытии дверей всехвагонов, т.к. экран монитора не работает и нет возмож-

ности проверить фактическое закрытие дверей в поезде.

Доложить ДЦХ о следовании резервным поездом, с установленной скоростью

движения, затребовать снятия ЭПС в депо.

При отправлении проверить наличие наката.

Примечание:

1.

1.1. Если неисправностьАКБ головного вагона произошла при открытых дверях

в поезде во время высадки и посадки пассажиров, машинист закрывает двери в

поезде от резервного управления дверями, т.е. от кнопки ,,Закрыт двер резерв’’