Дизайн в США в послевоенные годы. лось, что в интересах как самой фирмы, так и потребителей необходимо изменить очень многое

лось, что в интересах как самой фирмы, так и потребителей необходимо изменить очень многое. В результате возник новый гибкий и содержатель­ный облик фирмы, появились новые АЗС и станции обслуживания авто­мобилей, фирменная графика получила законченность и тщательную про­работку в мелочах, что было характерно для всех работ Лоуи.

Другого заказчика CEI R. Loewy - фирму Shell - не зря называли «вез­десущей». Ее продукция продается во всех странах мира; но конкуренция других нефтяных гигантов вынудила ее в начале 60-х гг. согласиться на значительные затраты, чтобы обрести свое лицо, соответствующее веяни­ям времени. Руководство фирмы обратилось к Лоуи, видевшему задачу дизайна в создании «позитивной системы идентификации, достойно пред­ставляющей политику фирмы и ее достижения». И в этом случае одна фир­менная графика не могла решить проблемы. Лоуи убедил заказчика, что для успеха фирмы ее станции обслуживания должны прежде всего пере­стать походить на замасленные гаражи, что посетители этих станций - не автомобили, а люди.

Разработка нового облика компании Shell стала образцом комплексно­го подхода к решению такого рода проблемы. Был переработан фирмен­ный знак, спроектирована новая рабочая одежда персонала станций, про­думана и технически обоснована архитектура самих станций вплоть до мельчайших элементов. И в этом случае ярко проявилась основа творчес­кой тактики Лоуи - концепция конкурентоспособности.

Такой подход и тот факт, что дизайнерская фирма такого масштаба была в Европе единственной, обеспечили ей огромную популярность. Фирма Лоуи работала одновременно на 20-30 клиентов, а число заказов было еще больше.

Успеху способствовала реклама. В 50-60-х гг. американская пресса любила повторять, что 75 % американцев ежедневно так или иначе сталки­вались с предметами техники, в создании которых участвовал Лоуи. Фе­номен универсальности - так называли Лоуи критики. Он был разработ­чиком жилых отсеков американских космических аппаратов «Аполлон», «Скайлэб», «Шаттл» и автором фирменного логотипа «Coca-Cola», локо­мотива «Пенсильвания» и упаковки для сухого супа «Кнорр».

Лоуи никогда не претендовал на решение философских или социальных проблем дизайна, к чему стремились многие наиболее прогрессивные пред­ставители этой новой профессии, однако у него немало заслуг перед миро­вым дизайном. Своей деятельностью Лоуи способствовал осознанию ди­зайна как важной отрасли современного производства, старался органич­но вплести его в сложную систему индустрии, быта, торговли. Совершен­но заслуженно Иллинойский технологический институт среди 100 лучших работ определил проекты Лоуи как наиболее примечательные из всех вы­полненных когда-либо дизайнерами. В 1976 г. во время празднования 200-летия образования Соединенных Штатов Америки, он был включен в чис­ло американцев, «оказавших наибольшее влияние на ход истории и благо-

устройство страны». В 1990 г. Лоуи был включен журналом «Лайф» в спи­сок 100 выдающихся деятелей XX столетия.

3.3. Дизайн в США в послевоенные годы

В послевоенной истории дизайна США оформились две тенденции, представители которых с трудом находили общий язык. Сторонники пер­вой отстаивали концепцию чистого, некоммерческого искусства и высо­ких моральных требований к профессии, сознательно культивировали эли­тарность, подчеркивая, что моральный долг дизайнера - способствовать эстетическому развитию публики, вносить в предметный мир внешнюю упорядоченность и социальную гармонию. Подобная точка зрения сложи­лась не без влияния эмигрантов из Европы: Вальтера Гропиуса, Марселя Брейера, Ласло Мохой-Надя. Представители второй, более «демократич­ной» позиции стремились дать публике то, что она, скорее всего, желала получить и что определялось коммерческим успехом.

В 1950-е гг. критики и теоретики присвоили работам нескольких масте­ров дизайна статус произведений искусства, а остальных обвиняли в том, что они наполняют рынок безвкусными поделками. Крайне редко дизайнер мог удовлетворить и критиков, и широкую публику. Обычно законодатели высокого вкуса, такие как Нью-Йоркский музей современного искусства, признавали только элитарный дизайн. Здесь, однако, таилось противоречие. Высокие достоинства кресел Чарльза Имса из клееной фанеры или кресел Эро Сааринена несомненны, но их дороговизна не позволяла им распрост­раниться за пределы офисов крупных компаний и богатых домов. С другой стороны, у широкой публики в 1950-е гг. огромной популярностью пользо­вался стиль, вызывавший возмущение у ревнителей хорошего вкуса.

С легкой руки дизайнера компании «Дженерал моторе» Харли Эрла автостроители из Детройта позволили обычным людям приобщиться к фантастическому миру скорости и полета. Для автомобилей 50-х гг. были характерны длинные плавные линии, передние бамперы с выступающими «клыками», опоясывающие ветровые стекла, широкие задние крылья, яр­кая двухцветная раскраска, хромированные ободы и множество приборов на передней панели, отделанной металлизированным пластиком. Создате­ли других изделий массового спроса охотно использовали идеи автомобиль­ного дизайна. Так, панели управления посудомоечных машин стали похо­дить на приборные доски автомобилей, причем для полноты картины дис­ковые таймеры делались в форме миниатюрного рулевого колеса. Даже скромный настольный радиоприемник приобрел линии мчащегося авто­мобиля, обрамленного, правда, не хромированной сталью, а пластиком «под золото». «Ультрасовременные», то есть кричащие, формы пришлись по вкусу массовому потребителю.

В эпоху экономического бума 1950-1960-х гг. деятели промышленного дизайна преуспевали, несмотря на критику. По мере усиления деловой ак-

Глава 3. Развитие дизайна в XX в.